отечественного вертолётостроения.
До 1975 года музейная площадь составляла всего 25 м2 (это была комната на 5-м этаже). К 20-летию Победы сам этаж был достроен и после оформления новых экспозиций Главный конструктор С.В Михеев открыл три зала.
Развёрнутые экспозиции посвящены истории зарождения, становления и развития винтокрылой авиации и ныне всемирно известной вертолётостроительной фирмы «Камов».
Музей фирмы является самостоятельным научно-техническим и просветительным подразделением предприятия. В 1983 году ему было присвоено звание 'Народный'. В настоящее время в трёх залах музея на площади более 200 м2 размещены исторические материалы и экспозиции, посвященные развитию вертолётостроения на фирме «Камов». Модели вертолётов, винтокрылов, аэросаней, макет кабины 'Чёрной акулы', сверхлёгкого вертолёта 'Оса', панно и минидиорамы, колонки вертолётов Ка-8, Ка-15, лопасти из композиционных материалов, а также данные о создателях винтокрылых машин и испытателях наглядно отражают достижения вертолётостроителей.
Созданная богатая экспозиция отражается в видеофильмах и на передвижных выставках, а также в музеях ВВС, ЦДАиК, школ, институтов, учебных центров.
В музее проводятся обзорные и тематические экскурсии по заявкам. Семинары, встречи и другие мероприятия посвящаются юбилейным датам, выдающимся деятелям и ветераном фирмы «Камов» и отечественной авиации.
Музей сохраняет в истории и пропагандирует достижения предприятия, его роль и место в развитии отечественной авиационной техники, а также способствует привлечению и воспитанию новых поколений вертолётостроителей.
Методическое руководство работой музея осуществляет Совет музея, председателем которого является один из старейших сотрудников фирмы, почётный авиастроитель В.А. Касьянников. Также учреждение работает в тесном контакте с советом ветеранов предприятия, которым руководит Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель Н.П. Бездетное,
Народный музей Истории и Трудовой славы ОАО «Камов» является членом Ассоциации музеев авиационных предприятий и входит в состав Ассоциации научно-технических музеев Российского Комитета Международного Совета музеев (ICOM).
Двери музея всегда открыты для всех желающих по адресу: Московская обл. г. Люберцы, ул. 8-го марта, дом 8а. По вопросам посещения можно обратиться к директору музея - почётному авиастроителю Васину Анатолию Николаевичу по телефону 994-48-00, доб. 9-46 или отправить заявку по факсу (495) 700- 30-71.
Материал подготовил Дмитрий ПИЧУГИН
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ FW-58 «ВОЙХЕ»
Андрей ХАРУК
К началу 30-х годов прошлого века Германия, несмотря на ограничения Версальского мирного договора, смогла создать мощную авиационную промышленность. И если производство относительно крупных самолетов было монополизировано фирмами «Юнкерc» и «Дорнье», то в области легкой авиации работали десятки предприятий, создававших разнообразные учебные, спортивные и туристские самолеты. Одним из них была фирма «Фокке-Вульф АГ Бремен», основанная в первый день 1924 года инженером- конструктором Хайнрихом Фокке и бывшим военным летчиком Георгом Вульфом. В течение последующих лет фирма создала несколько конструкций одномоторных самолетов, не снискавших особого коммерческого успеха. Но в начале 30-х гг. на «Фокке-Вульф» начал работать талантливый конструктор Курт Танк. Под его руководством в 1932 г. был создан весьма удачный учебный биплан Fw-44 «Штиглиц», выпускавшийся не только в Германии, но и по лицензии в Австрии, Аргентине и Бразилии. Неудивительно, что после прихода к власти нацистов «Фоке-Вульф» попал в поле зрения руководителей создаваемых военно-воздушных сил - люфтваффе.
Широкие планы развертывания авиационных частей требовали огромного количества подготовленного летного персонала. Однако имеющиеся в распоряжении люфтваффе учебные самолеты (тот же «Штиглиц») проектировались с учетом осуществления лишь начальной летной подготовки. Поэтому уже в августе 1933 г. рейхсминистерство авиации (RLM) выпустило техническое задание на проектирование самолета, предназначенного для тренировки экипажей многомоторных машин. Предусматривалось создать двухмоторный четырехместный самолет, способный обеспечить освоение летчиками техники пилотирования многомоторных машин, а также подготовку штурманов и бортстрелков. Предписывалось применить моторы «Аргус» As-10С -двухрядные 8-цилиндровые воздушного охлаждения.
Согласно установившейся практике, к созданию нового самолета на конкурсной основе привлекались несколько фирм. Вот и в этом случае задание получили «Арадо» (её проект обозначили Аг-77) и «Фокке- Вульф» (Fw-58). Оба самолета были монопланами, но на этом сходство заканчивалось. Изделие фирмы «Арадо» имело деревянную конструкцию (обшивка полотняная) с довольно толстым профилем крыла и неуби-рающимся шасси. Самолет Fw-58 отличался однолонжеронным крылом большого удлинения и гораздо более тонкого профиля с дюралевым набором и частично дюралевой обшивкой; он имел убирающееся шасси. Технический комитет RLM санкционировал строительство обоих опытных самолетов, и на конкурирующих фирмах началось соревнование друг с другом и со временем. Лидировал «Фокке-Вульф» - 27 июля 1934 г. комиссия люфтваффе приняла макет Fw-58, а 18 января 1935-го прототип Fw-58V1 (заводской номер 451, гражданская регистрация D-АВЕМ) впервые поднялся в воздух. Прототип Аг-77 (D-ABIM) вышел на испытания лишь два месяца спустя. Испытания показали полное преимущество изделия Курта Танка. Примененные конструктором прогрессивные технические решения соответствовали тем, что использовались при создании новейших бомбардировщиков люфтваффе, а, следовательно, Fw-58 оказался более подходящим самолетом для подготовки экипажей бомбардировщиков. Было принято решение о серийном производстве Fw-58. В соответствии с существовавшей на фирме традицией присваивать самолетам названия птиц (вспомним хотя бы знаменитый «Кондор» - Fw-200), Fw-58 получил наименование «Вайхе» («Лунь»).
Дальнейшая отработка конструкции осуществлялась на прототипах Fw-58V-2 (зав. номер 452, гражданская регистрация D-ABIV; первый полет - 12 июня 1935 г.) и Fw-58V-3 (зав. номер 802; D-ABUO; вышел на испытания в ноябре 1935 г.). Эти машины получили полный комплект военного оборудования для подготовки летчиков и воздушных стрелков, включая две открытые турели с 7,92-мм пулеметами MG-15 - носовую и верхнюю (за пилотской кабиной). Параллельно с испытаниями на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене заложили «нулевую» серию из десяти машин Fw-58A-0 в варианте шестиместного пассажирского самолета. Прототипом этого варианта считалась одна из машин нулевой серии, получившая обозначение Fw-58V-4. Этот самолет впервые поднялся в воздух в октябре 1 936 г. Другая машина Fw-58A-0 (зав. номер 1198) стала личным аэропланом Курта Танка и до 1942 г. несла гражданскую регистрацию D-ALEX, впоследствии смененную военным обозначением KK+UB.
В дальнейшем для испытаний использовали ещё несколько прототипов серии V. Например, самолет Fw-58V-9 в июне 1938 г. испытывался в Травемюнде на поплавковом шасси. Fw-58V-12, впервые взлетевший 3 февраля 1938 г., был разведчиком погоды с высотными двигателями «Аргус» As-401 и винтами изменяемого шага. Машина Fw-58V-13 (первый полет 19 ноября 1936 г.) испытывалась с двигателями
