машине завтрашнего дня. Если такой самолет нам нужен, а мое мнение - нужен, то прошу высказаться».
Главного конструктора поддержал председатель макетной комиссии генерал-майор ИАС С.Н.Шишкин: «Прежде всего,, надо сказать› что двухмоторный штурмовик нам нужен. Теперь конкретнее о ДДБШ. Скорость мы получили. Дальность для штурмовика достаточная - она в 2 раза превышает дальность современного штурмовика. Мощность огня по сравнению с другими машинами увеличена, но все же не достаточна. Огневая мощь должна быть увеличена еще более. Можно приветствовать установку PC. Это вооружение прекрасно себя зарекомендовало. Задняя люковая установка нужна. Это необходимая вещь, даже в том случаеесли стрелять придется ногой. Надо обратить внимание на удобство работы стрелка. Если бы мы дали обстрел на 200 то облегчили бы его положение. Баки бронировать не надо. Надо бронировать мотор, хотя бы только снизу.
Тов. Сухому необходимо продумать вопрос об увеличении мощности огня и учесть другие осуществляемые предложения, которые здесь высказаны…»
10 октября 1941 года, в связи с началом эвакуации завода № 289 в г. Молотов (Пермь), работы по проекту были временно приостановлены. К началу января 1942 года, несмотря на сложные условия эвакуации и организационную неразбериху, проект ДДБШ был доработан. В конструкцию самолета внесли некоторые изменения, значительно усилили вооружение самолета и его бронирование.
В мае 1942 года двухместный двухмоторный бронированный штурмовик с двигателями М-71 или М-90 был включен в проект плана опытного самолетостроения на 1942 год.
В конце октября помощник начальника 1 отд. УОС ГУ ИАС ВВС КА инженер-капитан Бобровский в своем докладе отмечал: «…В настоящее время по самолету полностью закончены - проектирование и разработка чертежей. В производстве начато изготовление приспособлений и отдельных деталей самолета. … По заявлению т. Сухого, окончание постройки 1-го экз. намечено к 1.05.43 и то, только при условии усиления механического цеха станочным парком не менее 10 единиц. Без расширения механического цеха постройка 1-го экз. в намеченный срок - невозможна…»
Весной 1943 года самолет ДДБШ был включен в проект плана строительства самолетов и модификаций самолетов на 1943 год со сроком передачи его на госиспытания 1.09,43 г.
Слабая производственная база позволила завершить постройку опытного экземпляра самолета только к началу июля 1943 года. К этому времени правительство приняло решение о реэвакуации завода № 289 на прежнее место базирования в подмосковный город Калининград (Королев). Самолету ДДБШ, в переписке получившему обозначение Су-8, предстояло длительное «путешествие» по железной дороге. Желая предъявить самолет на испытания к установленному сроку, П.О.Сухой принял решение все работы на нем завершить в Молотове. На самолете предстояло установить прозрачную броню, стрелково-пушечное вооружение, а также устранить деформацию обшивки крыла, выполненной из некачественной фанеры.
Приближался срок начала летных испытаний, однако статический экземпляр самолета Су-8 еще не был испытан из-за загруженности статической лаборатории ЦАГИ другими заданиями. Поэтому в начале августа опытный самолет Су- 8 отправили в Москву водным путем (Кама - Волга - Москва-река). В октябре он прибыл в Тушино. Размещение завода № 289 в подмосковном поселке Тушино стало результатом организационных неувязок, возникших между Наркоматами Обороны и авиационной промышленности. На новом месте самолет был доукомплектован (за исключением стрелково-пушечного вооружения) и в ноябре перевезен на Тушинский аэродром для подготовки к летным испытаниям (ведущий инженер В.И.Фурдецкий).
В это же время по приказу НКАП на заводе № 289 приступили к доработке самолета Су-6 под двигатель АМ-42. Под эти же двигатели, но уже в инициативном порядке доработали и проект самолета Су- 8, однако проект ДДБШ 2АМ-42 остался нереализованным.
В течение ноября-декабря 1943 года на самолете Су-8 проводилась отработка ВМГ, шасси, тормозов, закрылков и других систем. По результатам статиспытаний подверглась усилению хвостовая часть фюзеляжа.
В январе 1944 года после выполнения рулежек и пробежек были выявлены и затем устранены дефекты системы тормозов и механизмов створок маслорадиаторов.
В феврале из-за подтекания масла возникла необходимость замены кожухов толкателей, а повышенная температура головок цилиндров была устранена путем продления профилированных частей лопастей воздушных винтов до втулок с помощью,наклейки специальных деревянных накладок.
11 марта заводской летчик-испытатель Н.Д.Фиксон выполнил первый полет на опытном экземпляре самолета Су-8. Затем последовал перерыв в испытаниях, вызванный неготовностью аэродрома.
В конце апреля самолет был перевезен на завод № 289 для установки вооружения. Первоначально подфюзеляжную батарею оснастили четырьмя пушками калибра 37 мм, которые затем в течение июня-июля заменили пушками калибра 45 мм.
В августе в Ногинском филиале НИП АВ ВВС КА провели испытание вооружения самолета. При отстреле подфюзеляжной батареи произошла деформация обшивки внутренних сторон мотогондол, что потребовало их усиления.
Заводские летные испытания самолета Су-8, небольшими перерывами для доработок и устранения неисправностей, продолжались до весны 1945 года. На государственные испытания самолет не передавался.
После окончания войны интерес к штурмовику Су-8 пропал.
Бронированный штурмовик Су-8 с двумя двигателями М-71Ф, предназначенный «для действий по мотомехчастям и живой силе противника», представлял собой моноплан смешанной конструкции со средне- расположенным крылом, двухкиле- вым разнесенным хвостовым оперением и трехколесным убирающимся шасси.
Фюзеляж овального сечения технологически делился на три части: носовая часть была выполнена целиком из броневой стали, средняя часть была дюралевой, а хвостовая - полумонокок с деревянным набором и фанерной обшивкой.
