для транспортника выглядело более чем значительным: прежние машины с вдвое-втрое меньшей удельной нагрузкой казались настоящими планерами – у Ту-4 этот показатель равнялся 295 кг/м 2 , у Ил-12 – 170 кг/м 2 , а у Ли-2 и вовсе не превышал 115 кг/м 2 . Высокая удельная нагрузка была неизбежной платой за грузоподъемность и современные полетные характеристики Ан-12. Однако удачная аэродинамика Ан-12, эффективная механизация крыла и обдув его потоком воздуха от мощных двигателей позволяли самолету уверенно держаться в воздухе и при малых скоростях: даже с выпущенным шасси пятидесятитонная машина сохраняла управляемость и могла лететь вплоть до минимальной эволютив- ной скорости 150 км/ч.
При удовлетворительной продольной устойчивости во всем диапазоне полетных углов атаки Ан-12 достаточно надежно вел себя при выходе на край допустимых режимов. С выходом на критические углы атаки порядка 20 машина «по-джентльменски» предупреждала летчика о близости опасной зоны и возможности сваливания на крыло легкой тряской, вызванной начинавшимся срывом потока. Пилотирование на этих режимах требовало особой тщательности с повышенным контролем за тангажом и креном. При срыве Ан- 12 не торопился с переходом в штопор, предоставляя некоторый запас времени для принятия мер по выводу из этого режима, рекомендации к чему были четко определены еще в ходе испытаний и являлись доступными строевому летчику.
При выпущенной механизации крыла срыв у Ан-12 начинался внезапно, однако на эти углы и скорости самолет буквально надо было загнать. Сложнее обстояло дело в условиях обледенения, когда потяжелевший самолет и ухудшение обтекания крыла могли привести к «клевку» на посадке – склонности к внезапному срыву на углах атаки много меньше обычных. В 1965 году произошли шесть катастроф Ан-12 при загадочных обстоятельствах, и лишь в одном случае радист успел сообщить об обледенении и потере управляемости. Отечественный климат к мягкому не относится – помимо метелей и заносов, способных «закрыть» аэродромы, обледенение в полете остается серьезной проблемой и для современной техники. При испытаниях в сложных метеоусловиях неоднократно отмечалось обледенение даже при положительных температурах, а в облаках и мороси наблюдались случаи нарастания льда с интенсивностью 7-10 мм в минуту, доходя даже до 25 мм в минуту, сопровождаемые прибавлением многих тонн веса, ухудшением аэродинамики и управляемости самолета. Для турбовинтовых двигателей с небольшим проходным сечением воздухозаборника при этом реальным становилось падение тяги, а то и самовыключение из-за образования ледовой «пробки».
Ан-12 оборудовался мощной противообледенительной системой (ПОС), защищавшей не только несущие поверхности крыла и оперения, но и силовые установки. Электрообогрев имели передние кромки киля и стабилизатора, лопасти и коки винтов, входные аппараты компрессора и лобовое остекление кабины. Носки крыла, воздухозаборники двигателя, маслорадиаторы и боковые стекла обдувались теплым воздухом от компрессоров ТВД. От жидкостного противообледенителя с использованием спирта, имевшего большой успех на Ан-8, не без колебаний отказались – как видно, борьба за трезвость началась еще в те годы. Однако в эксплуатации Ан-12 оказалось, что эффективности использования его ПОС препятствует высокая энергоемкость: отбор воздуха и мощности генераторов на обогрев требовали повышенного режима работы двигателей. Так, только включение антиобледенителей силовых установок повышало километровый расход топлива на 3%, «съедая» 13- 21 км/ч скорости самолета. Впоследствии ПОС неоднократно дорабатывалась, но поначалу эксплуатация Ан-12 в сложных метеоусловиях при отрицательных температурах ниже -10°С просто запрещалась. При угрозе обледенения, помимо включения ПОС, следовало немедленно выходить из его зоны, набирая высоту на наивыгоднейшей скорости и, по возможности, убрав закрылки. Даже при посадке в сыром морозном воздухе рекомендовалось механизацию выпускать не полностью и не торопиться с уборкой после пробега, избегая поломок из-за намерзшего льда.
Претензии имелись также к электрооборудованию Ан-12, не отвечавшему требованиям по надежности, в том числе и к осветительному: фары на посадочном режиме выдерживали лишь 5 минут работы, перегорая из-за перегрева, и их следовало переключать на меньший накал сразу после посадки и уж, тем более, не пользоваться ими для освещения на стоянке (мощный свет фар был способен прожечь самолетный чехол).
Полеты с грунта для Ан-12 не являлись чем-то особенным и достаточно часто выполнялись при транспортных перевозках. Правда, говорить о возможности работы с неподготовленных площадок было бы явным преувеличением: на этот счет конкретно оговаривалось состояние полевого аэродрома с прочностью грунта не менее 8-9 кг/см
Вместе с тем полеты тяжелого самолета с грунта требовали опыта и учета особенностей, прежде всего, из-за неравномерной прочности поверхности и легко образующихся даже на укатанной земле неровностей. Различия в структуре почвы, просадки после дождей, характер травяного покрова и засыпка возникавших рытвин и колей без укатки и трамбовки делали плотность грунта неоднородной, из-за чего колеса при движении ежесекундно проседали, а руление и разбег становились сходными с ездой по ухабистой дороге, что на скоростях за 200 км/ч было более чем ощутимо и для экипажа, и для конструкции. Тряска и раскачка вызывали рыскание по курсу и опасные крены, а эффективности рулей и элеронов для обеспечения устойчивости еще не хватало.
Не рекомендовалось пользоваться тормозами на грунте, чтобы самолет не увяз в податливой земле. На посадке для торможения винты следовало снять с упоров, но в конце пробега вновь увеличить обороты, не допуская остановки самолета до завершения руления. Впрочем, и на базовых аэродромах при выкатывании с полосы процедура вытаскивания засевшей в земле машины была делом не из легких, живо напоминая сказку о репке. На аэродромах в качестве тягача тогда использовались обычные грузовые МАЗы или КрАЗы, сил которых для вызволения 50-тонного самолета было недостаточно, и требовалась упряжка машин или одолженный по соседству трактор. В отдельных случаях допускались полеты Ан-12 с грунта при прочности поверхности до 4 кг/см
Мало у какой машины начало биографии бывает гладким. В полной мере это относилось и к Ан-12, разработанному и в кратчайшие сроки запущенному в производство. Заводы стоять не могли, а продиктованное государством задание являлось законом. При всей мудрости Госплана и государственной иерархии навёрстывать упущенное и ликвидировать недостатки пришлось уже по ходу дела, собирая в эксплуатации шлейф недоработок и отказов. Итогом становились неоднократные перерывы в полётах и многочисленные доработки с заменой ненадежных узлов, по сути, означавшие двойную работу для производственников. Обращая внимание на неудовлетворительное состояние вопроса, в декабре 1959 года руководство ВВС и Госкомитета по авиатехнике обращалось в ЦК КПСС с письмом, в котором разработчикам Ан-12 давалась нелицеприятная оценка.
Вместе с тем картина с «недоиспытанностью» и «сыростью» новой техники в те годы (да и позже) была если и не обычным, то уж не исключительным делом даже с популярными и признанными
