Двигатели АИ-20 первой серии имели крайне ограниченный ресурс, требуя замены уже через сотню часов, и нуждались в тщательном контроле из-за значительного числа ограничений, наложенных разработчиком на режимы работы. Отчасти это диктовалось «сыростью» конструкции, спешно пошедшей в производство, с другой стороны – новизной и отсутствием необходимых наработок и статистики по эксплуатации. Со временем ограничения снимались, допуская большее число запусков и наработку, расширенные температурные режимы и время работы.
В жаркое время при температурах воздуха свыше +25° С требовалось следить за плавностью перемещения РУД – резкая дача газа могла привести к самовыключению АИ-20. Ряд проблем был связан с системой флюгирования винтов. Причиной являлось своеобразное поведение турбовинтовых двигателей: при внезапной остановке ТВД лопасти воздушных винтов в своей плоскости стремятся перейти на малые углы атаки, становясь поперек набегающего потока и создавая большое сопротивление, за что эффект получил наименование «отрицательной тяги». Для борьбы с этим явлением двигатели оснащались системами автоматического и ручного (принудительного) флюгирования винтов, обеспечивавшими при отказе установку лопастей «по потоку». Однако на АИ-20 автоматика, реагировавшая на резкое падение крутящего момента на валу ТВД, срабатывала не на всех режимах и не отличалась надежностью: если на взлете она действовала нормально, то при меньших оборотах установка винтов во флюгер не гарантировалась. Всережимную систему автоматического флюгирования двигателисты не довели до приемлемого уровня (предполагалось даже заимствовать всережим- ное устройство у англичан, чьи ТВД оснащались такой системой). На этот случай экипажу Ан-12 надлежало следить за работой силовой установки, при отказе не допуская выхода на авторотацию и вручную флюгируя винт.
При отказе двигателя в воздухе запуск АИ-20А запрещался (если речь не шла об ошибочном или тренировочном выключении двигателя). По циклограмме запуска лопасти винта для облегчения раскрутки выходили из флюгера, становясь на малый угол атаки и, если запуск не удавался, могли остаться в авторотирующем положении. Такая же неприятность происходила при ошибочном нажатии в полете на кнопку «запуск» работающего двигателя, дававшем мгновенный тормозящий эффект.
При нормальном взлетном весе Ан-12 мог выполнять взлет и набор высоты и при отказе одного из двигателей, что и допускалось инструкцией. Тяговооруженность Ан-12 была достаточной и для полета самолета с двумя неработающими двигателями, в том числе – на одном крыле. В строю, впрочем, такие полеты никогда не отрабатывались ввиду крайнего характера режима, при котором всякая ошибка уже не могла быть исправлена. Что касается запуска в полете, то при грамотных и скоординированных действиях экипажа он разрешался на скоростях 300-330 км/ ч и высотах от двух до восьми тысяч метров. Допускалось выполнение до трех тренировочных запусков по условиям надежной работы пускового блока.
В ходе предпусковой подготовки и запуска силовой установки первые Ан-12 не могли обойтись без аэродромного агрегата. Прежним поршневым машинам для запуска достаточно было воздушного баллона, турбовинтовому самолету требовался куда более мощный источник. Ввиду особенностей ТВД, обладающего солидными моментами инерции ротора и 4,5-метрового винта, для холодной прокрутки перед выходом на пусковой режим необходима была изрядная мощность, которую бортовые аккумуляторы просто не в силах были выдать. Со временем разработчики учли претензии военных к недостаточной автономности и оперативности подготовки самолета, и с модификации Ан-12Б самолеты стали оснащаться бортовым турбогенератором ТГ-16, обеспечивавшим работу самолетной энергетики, запуск двигателей и обогрев кабины (к слову, впервые на отечественных самолетах вспомогательная силовая установка появилась на Ту-4 – как и на американском прототипе В-29, на машине стоял небольшой поршневой двухтактный мотор М-10 с генератором, приспособленным к наземному и воздушному запуску двигателей с помощью электроинерционного стартера, а также питанию оборудования и многочисленных электромеханизмов). С 1963 года самолеты Ан-12 с бортовой ВСУ начали поступать в части, где заслужили прозвище «пятимоторных». Достаточно мощный турбоагрегат обеспечивал самостоятельный запуск ТВД и электроснабжение бортовой сети, сделав возможными почти все необходимые проверки и предполетную подготовку без внешних источников энергообеспечения. Появление первых самолетов с ВСУ сопровождалось рядом забавных казусов, когда аэродромная публика, непривычная к наличию на борту «лишнего» турбоагрегата, удивлялась – почему у самолета с ревущим двигателем не вращаются винты.
К началу 1962 года в эксплуатацию поступили АИ-20А III серии, которым двигателисты установили срок службы до первого ремонта в 400 часов. Однако и на четвертом году службы и серийного выпуска после 200 часов наработки не исключались прогары камеры сгорания. По ресурсу АИ-20 в это время уступал даже иным турбореактивным двигателям, что существенно сказывалось на эксплуатации самолетного парка. Напрягаться приходилось и промышленности, обеспечивавшей эксплуатирующие организации необходимыми фондами двигателей для замены выработавших ресурс.
В отношении техники пилотирования Ан-12 требовал внимания на взлетно-посадочных режимах. То же можно отнести и к другим самолетам – близость земли всегда служит мобилизующим фактором, – однако при изрядной «парусности» Ан-12 с большой боковой проекцией и, особенно, килем требовался повышенный контроль при ветреной погоде и своевременное парирование крена и сноса скоординированными дачами руля и элеронов. На земле ощутимым было сочетание больших размеров тяжелой машины с узкой колеей шасси, особенно при посадке.
Поскольку двигатели АИ-20 на минимальном полетном режиме «Полетный малый газ» давали изрядную тягу, препятствовавшую снижению, а при «Наземном…» ее недоставало для удержания на глиссаде, на Ан-12 использовалась своеобразная методика посадки: при подходе следовало убрать до 'наземной' защелки РУДы внутренних двигателей, сохраняя в 'полетном' положении внешние, что обеспечивало приемлемую скорость снижения.
Даже при высоком расположении крыла Ан-12 имели место случаи посадок с заносом и раскачкой, завершавшиеся касанием земли винтами, а то и консолью. «Показательную поломку» допустил экипаж заводских испытателей 26 июня 1958 года при демонстрации новой машины руководству Минобороны. При выполнении посадки на Центральном аэродроме в Москве из- за промашки летчиков самолет дал «козла», его занесло с большим креном, винты крайнего правого двигателя задели землю, правая стойка разрушилась и Ан-12 замер поперек полосы, припав на крыло. Со временем подобные случаи практически сошли на нет даже среди новичков, особенно с началом подготовки летчиков Ан-12 в Ивановском учебном центре, где этим занимались опытные инструкторы-методисты.
С учетом разнообразия перевозимых грузов и требований к воздушному десантированию, Ан-12 обладал достаточно широким диапазоном эксплуатационных центровок. На взлете и посадке их разбег покрывался запасом рулей высоты, а усилие на штурвале компенсировались триммерами. Свою долю вносила изрядная нагрузка на крыло Ан-12, составлявшая при нормальном взлетном весе 450 кг/м 2 , что
