вновь прибывшим подготовиться к началу боевых действий. Кстати, в состав сменявшейся 97-й авиадивизии входил бывший «придворный и парадный» 16-й полк, стоявший перед войной в Люберцах вместе с 34-м ИАП, в котором отец начинал службу.
В одной книге, в описании воздушного боя летчиков 16-го ИАП, который они провели 13 апреля 1952 г. после того, как над аэродромом был сбит командир полка подполковник П.К. Журавлев, увидел знакомую фамилию: «Летчики 16-го ИАП не остались в долгу. В этот день 8 экипажей 3-й аэ полка в районе Дээгуандонг на высоте 9000 м встретили 24 F-86. Первым противника обнаружил командир второго звена капитан Бойцов А.С и, используя выгодное положение, атаковал противника. Пара капитана Бойцова с ведомым Щипаловым В.А. атаковала звено F-86, и капитан Бойцов с первой же атаки сбил его… Остальные «сейбры» не приняли боя и вышли в залив».
Так я узнал, что в Укоре в 16-м ИАП служил и воевал родственник и близкий для нашей семьи человек, которого я хорошо знал и помню – Василий Антонович Щипалов. Согласно семейному преданию, он и отец познакомились летом 1952 г. в Китае и только после возвращения в Москву узнали, что женаты на двоюродных сестрах.
Василий Антонович прибыл в Китай старшим лейтенантом и, видимо, хорошо подготовленным летчиком-истребителем. За восемь месяцев воздушных боев в Корее он одержал ряд побед, был награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени и орденом Красной Звезды. А капитан А.С. Бойцов, которого он прикрывал, летая с ним в паре, стал Героем Советского Союза.
После Кореи Василий Антонович много летал, командовал авиаполком, был заместителем командира истребительной авиадивизии в Южной группе войск Советских Вооруженных Сил (Текель, Венгрия). Я имел возможность хорошо узнать его, когда после перевода в Москву в Главную инспекцию Минобороны СССР он некоторое время жил у нас дома в Люберцах в одной комнате со мной. Мы с ним о многом говорили, но о войне в Корее он не упоминал никогда.
Об этом, уже после безвременной кончины Василия Антоновича в 1977 г., мне рассказывал его сын Владимир, который сам летал в истребительной авиации, затем служил в Главном штабе ВВС и Генеральном штабе. Кстати, по неизвестной ему причине том летной книжки его отца за период участия в Корейской войне отсутствует. Возможно, из-за того же, что и один из томов летной книжки моего отца, о чем уже было сказано.
Однажды Володя Щипалов, со слов своего отца, подробно, рисуя схемы, рассказал об одном из эпизодов, показывающем незаурядный уровень летного и боевого мастерства Василия Антоновича: «При боевых вылетах часто использовался строй «пеленг» эвена, в котором самолеты один за другим встают за командиром, и каждый последующий самолет располагается левее (левый пеленг) или правее (правый пеленг) впереди идущего самолета. На самое уязвимое и опасное в случае атаки противника место в этом строю – замыкающим (он идет без прикрытия), командир эскадрильи майор Г. К. Зенов постоянно ставил отца, который однажды не выдержал и обратился к нему:
– Почему я все время замыкающим? Собьют, в конце концов.
Командир с ударением на первом слове, ответил:
– Тебя – не собьют.
Тем не менее, в одном из боев «сейбры» отсекла МиГ отца от общего строя и взяли в клещи: двое по бокам, один сзади и сверху, попытались вести его к линии фронта за 38-ю параллель, перекрывая пулеметными трассами выходы из захвата. Однако, отец, выполнив нескольких отвлекающих левых и правых кренов, неожиданным и сложным маневром (виражом со скольжением и разворотом на горке) вырвался из этих клещей. «Сейбры» остались в стороне и проскочили вперед.
Развернувшись, они попытались его догнать, но МиГ уже оторвался на недоступную для их пулеметов дистанцию. Американцы шли за отцом до границы с Китаем не в силах ни догнать его, ни бросить.
Перед тем как уйти, они, видимо с досады, одновременно открыли огонь и 18 пулеметных трасс потянулись в сторону МиГа, плавно загибаясь вниз на пределе дальности».
Кстати, Володя Щипалов пересказал мне еще одну историю своего отца времен корейской войны, из которой становится ясно, почему в дивизиях новой смены 64-го ИАК был «дополнительный» летный состав.
В дивизиях предыдущего состава корпуса значительная часть летчиков выбыла из строя по ранению, болезни и другим причинам. Поэтому, в распоряжении В.А. Щипало- ва было три самолета, на каждом из которых он мог летать по выбору.
За то, какую машину выберет командир, боролись техники этих самолетов, так как за боевые вылеты на их самолете они получали различные виды поощрения. Оказывается, еще приказом Наркомата обороны № 031 от 13 января 1943 г. было предусмотрено «водку выдавать по 50 граммов в сутки на человека техническому составу только в дни вылетов на боевые задания самолетов, непосредственно обслуживаемых ими на аэродромах».
(Продолжение следует)
И.Приходченко, В.Марковский
Продолжение. Начало в АиК №6-9/2010 г.
Военно-транспортный самолет Ан-12
Поисково-спасательный самолет Ан-12ПС взлетает с аэродрома Североморска
Широкое поступление в части новой техники потребовало организации освоения Ан-12. Первое время изучение самолета вели прямо на заводе и в лидерных частях, перенимая уроки конструкторов и советы испытателей. Базовыми для переучивания на новый тип на несколько лет стали витебский 339-й и сещинский 566-й ВТАП, уже имевшие некоторый опыт эксплуатации Ан-12. Поскольку ни тренажеров, ни какой-либо учебной базы в частях не имелось, «наглядными пособиями» служили сами машины, на рабочих местах которых экипажи осваивали матчасть. В самолёте методом «насиживания» проводился практически полный рабочий день, непосредственно у органов управления изучались инструкции, отрабатывались до автоматизма навыки и действия в разнообразных ситуациях. Судя по тому, что за 4-5 месяцев таким образом удавалось подготовить до требуемого уровня весь лётный состав очередной части и тот был готов к самостоятельной работе, даже такая временная методика оказывалась эффективной.
Однако Ан-12 становился массовой машиной, речь шла уже об обучении сотен летчиков и техников, требовавшем профессионального подхода и организации. Учебный процесс на Ан-12 был налажен в Ворошиловградском и Балашовском летных училищах, готовивших летный состав. Для переучивания, повышения квалификации и отработки применения в системе ВВС в декабре 1967 года на аэродроме Сеща были образованы 25-е курсы ВВС (в следующем году их перевели в Иваново). 1 декабря 1974 года курсы переформировали в Центр Боевого Применения и Переучивания Личного Состава (ЦБП и ПЛС ВТА), для обеспечения которого из Тулы был перебазирован 374-й ВТАП. С 1979 года вместо расформированного полка в составе ЦБП оставили две инструкторских эскадрильи на Ан-12 и Ил-76, готовя экипажи по всем специальностям. Подготовкой иностранных летчиков для Ан-12 занимался также учебный авиацентр в Фергане.
Ан-12 оценивали как самолет, доступный в пилотировании летчикам средней квалификации, достаточно устойчивый и управляемый, однако обладающий своими особенностями, как с учетом специфичных черт аэродинамики транспортника, так и с учетом новизны и сложности самой техники (все же подавляющее большинство экипажей переходило на него с поршневых машин, по сравнению с которыми Ан-12 казался чем-то невероятно большим и непонятным). Для большинства это было первое знакомство с турбовинтовой техникой, обладавшей своей спецификой в эксплуатации и технике пилотирования.
