длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командиру эскадрильи, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по их окончании.
В Озёрном, в высотном домике, имелись помещения для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав, участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно выполнялся контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку – 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию. Самолёт облётывался если простоял 30 суток а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка. К облёту допускались экипажи, прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда. Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток нас оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС. Здесь к экипажам с Ту-22, по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки употребления алкоголя и игру в карты. Рядовые летчики летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь. Но бывало, летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали. Труднее было командирам эскадрилий и выше, так как после полётов им ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену, а то и переделать её заново. После этого на восьмичасовой отдых времени почти не оставалось.
Практически все экипажи проходили обучение по выживанию после вынужденного покидания самолёта (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке. О посещении этого центра оставалось двоякое впечатление. С одной стороны, это было хорошо: появились навыки по выживанию (особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1. В неё надо сначала всунуть ноги, а затем туловище. В воде это довольно трудно сделать и здоровому человеку, а если ты ранен, то это вообще проблематично) плюс удавалось побывать на море (особенно нравилось, когда это случалось летом). Но, с другой стороны, казалось, что начальник спеццентра нас просто ненавидит – так он с нами общался.
Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу – так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель, установленный в квартире. Оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Чтобы продублировать сигнал, определяли кто кого ещё должен оповестить, а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, но не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее давалась команда «отбой» и мы покидали самолёт. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету (конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части).
Где-то году в 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны: стала очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Правда, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны, ты никому ничего не мог сказать и выйти в эфир. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.
В самолёте кроме системы посадки СП-50М было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того, что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.
Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе. В 1973 году на дозаправку еще летали в ракетоносных полках, потом эту задачу с них сняли. По всей видимости тактического радиуса действия хватало для действия по авианосным многоцелевым группам (АМГ) в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. Заправке в воздухе готовили по восемь экипажей в разведывательных полках. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16, а к описываемому времени осталась только одна эскадрилья в Белой Церкви.
Как-то начали разрабатывать методику взлёта парой на наших аэродромах шириной в 80 метров. Взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попадания в спутный след от ведущего. С минутным интервалом взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две-пять минут.
Выполнять взлёт на самолётах со штангой не сложно, проекция линии горизонта относительно диаметра штанги, позволяла очень точно устанавливать угол тангажа в пять градусов, на котором продолжался разбег до скорости отрыва. А вот на самолётах без штанги при взлёте с большим весом зафиксировать подъём передней стойки шасси было сложнее. Не за что было зацепиться взглядом.
К недоработкам самолёта отношу и то, что его кабина – это буквально вывернутый ёж: если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. Экипаж друг друга не видит, общение только по самолётному переговорному устройству (СПУ).
Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте (при полёте по маршруту на автопилоте). Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться. Смотрю: давление в системе нормальное. Педали не должны перемещаться, потому что гидроусилитель стоит необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только я это сделал, слышу голос штурмана: «Не волнуйся командир, это я педали шевелил». Оказывается, он со своего рабочего места просто дотянулся до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, а тот посоветовал в свою очередь подшутить над штурманом. И вот, на высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько «выстрелов» штангой заправки. При этом возникает сильный грохот – будто что- то ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно «среагировал», ведь шум-то был над его головой. Пришлось всё объяснить…
Правое боковое остекление кабины служило аварийным выходом. Если им приходилось воспользоваться, то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины. Если это не получилось, то в кабине имелся еще и топор для разбития фонаря. Впрочем, в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница – тоже для аварийного покидания самолёта. А вот места для хранения фуражки и планшета не было предусмотрено. Карту и план полёта мы клали на приборную доску. Если уронишь, то не достанешь.
Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение, это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садиться на запасном аэродроме, то вылезали с не опущенного кресла: отстёгивали блокировочную фалу от люка, открывали люк лётчика и спрыгивали на землю.
После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз. А ведь имели место случаи падения кресла, сопровождаемые травмами позвоночника, хорошо что не в полёте.
После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее требовалось отрегулировать кресло по высоте
