обусловленная, помимо «национальных особенностей» при формировании рынка рабочей силы в Китае, использованием в качестве прототипа давно освоенного в производстве, а потому дешевого серийного истребителя.
Хотя в настоящее время на «Горном орле» устанавливается серийный двигатель WP13F(C), в перспективе возможно применение нового ТРДФ WP14C «Куалун-3», развивающего на форсажном режиме тягу 7800 кгс. Таким образом, взлетная тяговооруженность самолета в конфигурации без внешних подвесок может достичь единицы. Должны возрасти также скороподъемность и разгонные характеристики. Самолет с такими возможностями может лечь в основу различных боевых вариантов FTC-2000. Нужно заметить, что в печати уже имелись сообщения о разработке на базе сверхзвукового УБС двухместного истребителя- бомбардировщика, предназначенного для применения управляемых боеприпасов класса «воздух – поверхность», а также самолета радиоэлектронной борьбы с экипажем, состоящим из летчика и оператора.
На базе учебно-боевого FTC-2000 предполагалось построить и экспериментальный самолет CY-1, модель которого, выполненная в масштабе 1:3, демонстрировалась на выставке в Чжухае в ноябре 2002 года. Эта высокоманевренная машина разрабатывалась при участии Пекинского авиационного научно- исследовательского института (Beijing SuperWing Technology Research Institute), входящего в концерн AVIC I. Двухместный самолет (конструкция которого была, в целом, подобна FTC-2000 должен был иметь оригинальную аэродинамическую компоновку, напоминающую компоновку «продольный триплан». Отличие заключалось в том, что хвостовые цельноповоротные аэродинамические плоскости имели отогнутые вниз законцовки, выполняющие функции вертикальных аэродинамических поверхностей.
Утверждалось, что самолет CY-1 должен был обладать «рекордно высокими» характеристиками маневренности, устойчивости и управляемости на больших углах атаки.
Хотя на выставке в Чжухае CY-1 был представлен как экспериментальный самолет, наличие на его модели управляемого вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» (общую массу которого можно было оценить в 3000 кг) свидетельствовало о том, что в перспективе машину планировалось трансформироваться в полноценный легкий истребитель.
Модель боевого (одноместного) самолета, являющего дальнейшим развитием CY-1 и получившего название LFC-16, была продемонстрирована на очередной выставке в Чжухае в 2004 году. Самолет, имеющий максимальную взлетную массу 9000 кг (на 800 кг меньше, чем у FTC-2000), должен был отличаться от FTC-2000 (помимо своей совершенно оригинальной аэродинамической компоновки) более мощным вооружением максимальной массой до 3500 кг (в частности, дополнительными концевыми крыльевыми АПУ для ракет «воздух- воздух»), а также усовершенствованной силовой установкой (ТРДФ WS14 с форсажной тягой 7800 кгс), с которой самолет, по расчетам, приобретал более высокие летные характеристики. Так, максимальное число М, по расчетам, возрастало с 1,6 до 1,8, практический потолок увеличивался с 16000 до 17000 м, расчетная перегоночная дальность с ПТБ (очевидно, за счет несколько большей экономичности двигателя) составляла уже не 2500 км (как у FTC-2000), а 2800 км, а максимальная продолжительность полета достигала 3 часов 30 минут.
Должны были возрасти характеристики устойчивости и управляемости самолета на предельно малых скоростях.
Однако на последующих выставках какая-либо информация о LFT-16 отсутствовала, что наводило на мысли о прекращении программы. Впрочем, возможно, работы над легким «сверхманевренным истребителем» продолжаются в Китае без излишней рекламы…
Тип самолета L-15 FTC-2000
Размах крыла, м 9,48 8,32
Длина самолета, м 12,27 14,56
Высота самолета, м 4,81 4,11
Площадь крыла, м 2 – 26,15
Взлетная масса, кг: без внешних подвесок 6800 7800
максимальная 9800 9800
Масса топлива, кг: во внутренних баках – 2060
в ПТБ – 1300
Боевая нагрузка, кг: нормальная 1000
максимальная – 3500
Максимальное число М 1,4 1,6
Скороподъемность, м/с 150 -
Практический потолок, м 16000 16000
Перегоночная дальность, км 3100 2500
И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ
Военно-транспортныи самолет Ан-12
Продолжение. Начало в АиК №6-11 /2010 г.
Что касается десантно-транс- портных операций, то возможности Ан-12 обеспечивали высадку с воздуха до 60 десантников в полном снаряжении и до 105 – посадочным способом, а также доставку и десантирование практически всей состоявшей на вооружении ВДВ бронетехники, артиллерии и транспортных средств. На базе лидерных полков приступили к отработке десантирования, причём прыжки десантников начались спустя считанные месяцы после поступления Ан-12 в строй. В 566-м полку, только с июля 1959 года начавшем практически осваивать Ан-12, уже в сентябре 14 экипажей приняли участие в учениях Киевского военного округа, где высадили тактический воздушный десант из 405 бойцов 103-й гв. воздушно- десантной дивизии. Обеспечивая ход учений, Ан-12 перебросили на аэродромы в зоне маневров ещё 1778 человек личного состава, 30 артиллерийских орудий с тягачами, 10 бронемашин и 11 тонн прочих грузов.
Первые сбросы выполнялись «автономно», с самостоятельным раскрытием десантниками парашютов, однако уже вскоре освоили штатное десантирование с принудительным вводом парашютов, позволявшее производить «выгрузку» в два потока, с большим темпом и минимальными интервалами, предпочтительное и по безопасности – снижалась вероятность столкновения бойцов в воздухе, а при покидании самолёта тем достаточно было лишь сгруппироваться, предоставив системе самой раскрывать ранец и вводить в действие парашют. Установка всей тросовой системы принудительного раскрытия парашютов и разделителя занимала от силы полчаса, с грузовым транспортёром П-115Т, подававшим десантируемые грузы к проёму люка возни было побольше, – «бандура», действовавшая наподобие конвейера, весила 850 кг и была не очень- то удобной при монтаже. Впоследствии, с переходом к более практичным десантным платформам с собственной вытяжной системой, на которых стропами крепился груз, включая автомобильную и боевую технику, процедура подготовки несколько упростилась, а вывод десантируемых грузов из кабины осуществлялся
