методом срыва – вводимый в действие вытяжной парашют просто выдергивал платформу наружу, а там простейший механический автомат обеспечивал срабатывание всей парашютной системы.
С помощью парашютно-десантных мешков и спецтары могла выполняться выброска грузов общим весом до 10 т, а посадочным способом – доставка разнообразной военной техники, включая зенитки калибром 37 мм и 57 мм, тяжелые 240-мм минометы, артиллерию калибра до 152 мм с тягачами АТ-Л. Со временем к ним прибавились самоходки СУ-85, некоторые типы колесных БТР и БРДМ, БМП-1 и БМП-2, однако вместимость и грузоподъемность Ан-12 ограничивали возможности доставкой одной боевой машины, и только посадочным способом. В то же время успех десанта напрямую зависел от огневой поддержки, особенно при высадке первой волны парашютистов Продолжительное время, до начала 70-х годов, единственной боевой машиной, приспособленной к воздушному десантированию, была легкая авиадесантная установка АСУ-57. При посадочном варианте Ан-12 мог принимать на борт до трех самоходок с расчетами и боекомплектом, при парашютном – только две. Однако, чтобы вписаться в заданную трехтонную массу и небольшие габариты, пришлось всемерно облегчать машину, сделав ее открытой и слабо защищенной. Боевая ценность «жестянки» 1948 года рождения, едва ли не самой слабой в своем классе, становилась сомнительной, что и послужило основанием для выдачи в 1965 году заказа на более мощную боевую машину, специализированную для использования ВДВ.
В требованиях к боевой машине десанта (БМД), сочетавшей качества бронетранспортера и ударного средства, конкретно оговаривалась привязка к основному «средству доставки» – Ан-12, на борту которого должны были размещаться не менее двух машин, десантируемых парашютным способом. Среди современной бронетехники БМД-1 выглядели самыми легкими благодаря алюминиевому корпусу, но несли при этом мощнейшее вооружение из пушки, ПТУР и пулеметов. Кроме БМД-1, в начале 70-х годов на вооружение приняли унифицированные с ней десантный бронетранспортер БТР-Д и самоходную артустановку «Нона-С». Как и предусматривалось, Ан-12 мог нести две машины этих типов, тем самым мощь десанта при использовании того же числа самолетов возрастала вдвое. Правда, в кабине те размещались буквально впритык, не оставляя места для личного состава, однако для загрузки-выгрузки более габаритной СУ-85 и вовсе требовалось настоящее искусство. Для воздушного десантирования самоходки предназначалась специальная грузовая платформа П-16, однако на практике СУ-85 высаживали только посадочным способом – всё-таки машина весила 16 т, и без того входила в самолёт с трудом (достаточно сказать, что поперечный габарит самоходки равнялся 2970 мм при ширине грузовой кабины в районе шпангоутов 25-30, равной 3000 мм, и порядка 3100 мм в зоне грузолюка; тем самым просвет по краям грузолюка при её загрузке составлял всего 2-3 см, притом что загружать самоходку в самолёт нужно было задом, исключительно с помощью самолётных лебедок; выезжать гусеничная машина должна была своим ходом, хотя при этом механик- водитель толком не видел, «куда рулить», ориентируясь по командам ответственного за погрузку и выгрузку борттехника). Чтобы выиграть сантиметры при погрузке, с самолёта приходилось снимать даже створки грузолюка. СУ-85 входили в артиллерию дивизионного звена – в составе воздушно-десантных дивизий к концу 60-х годов имелось по три батареи самоходок с десятью машинами в каждой, штаты воздушно-десантных полков включали батарею легких АСУ-57 также из десяти орудий. Появление хорошо вооруженных БМД позволило насытить ими боевые порядки десантников на поле боя вплоть до ротного и взводного звена.
Ан-12 обеспечивал также доставку разнообразной автомобильной техники – от вездеходов ГАЗ- 69 и ГАЗ-бЗ, грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, а со временем и тяжелых МАЗ-200, до самоходных амфибий ЗИЛ-485 и понтонов на базе ЗИЛ- 157 и ГАЗ-63 для наведения переправ, необходимых при ведении боевых действий в изобилующей каналами и реками Европе. Воздушным способом, после внедрения десантных платформ, обеспечивалось десантирование только ГАЗ- 69, служивших тягачами для легких артсистем, а с появлением более современных машин – УАЗ-469 и ГАЗ-66Б, грузовиков повышенной проходимости в специальном «десантном» исполнении, с матерчатым съёмным верхом кабины и пониженным кузовом (к слову, некоторые другие типы автотехники также получили кабину с брезентовым тентом, отнюдь не для тропического использования, но для уменьшения высоты и возможности перевозки на том же Ан-12, чей «потолок» грузовой кабины ограничивался габаритом 2400 мм, и обычный «Урал» или МАЗ-500 туда просто невозможно было загнать).
При перевозке любой самоходной техники, колёсной или гусеничной, её амортизаторы следовало выключить (операция так и именовалась, без кавычек), установив под машину подпорки-домкраты, во избежание поломки при перегрузках при посадке и, тем более, десантировании; может показаться несколько неожиданным, но амортизация самолётного шасси являлась куда более энергоёмкой и конструктивно прочной, чем рессоры автомобилей и даже стальные торсионы подвески гусеничных машин, и нормально переносила эти штатные для себя нагрузки. С ракетной техникой дело обстояло не так просто: анероидно- мембранные приборы систем управления не терпели перевозки в негерметичной кабине, то же относилось и к спецмашинам- заправщикам топливом, окислителем и техническими жидкостями с герметичными цистернами, чья система дренажа при перепаде давления на высоте начинала испускать в пространство грузоотсека пары содержимого.
Для нужд ВДВ в конце 50-х годов был разработан комплект легкой дорожно-строительной техники – набор спецмашин, транспортируемых Ан-12, включал бульдозер Д- 216, скрепер Д-217, каток Д-219 и планировочную машину Д-218. Небольшие агрегаты весом всего тонну-полторы и мощностью в пару десятков лошадиных сил при отсутствии подходящих аэродромов в месте высадки могли сбрасываться на парашютах на необорудованные площадки, тут же включаясь в работу и готовя посадочную полосу для приема самолетов с десантом и тяжелым вооружением. Идея была привлекательной и практичной: в годы войны американцы с помощью подобной техники расчищали джунгли и строили аэродромы в лесах Бирмы и на Тихоокеанских островах. Однако в наших ВВС «землеройки» так и не нашли себе места. Отечественная «оборонка» и без того была загружена более приоритетными заказами, а средства обеспечения всегда считались второстепенными. При проведённых в августе 1 969 года учениях по восстановлению и вводу в строй «захваченного» вражеского аэродрома Ан-12 из 566-го ВТАП перебрасывали дорожно-строительную и аэродромную технику, однако не специальных, а обычных типов, имевшихся в военно-строительных частях.
Командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов, прозванный «десантным папой», то и дело сам поднимался в небо на Ан-12, неоднократно участвовал в прыжках и отзывался о самолете в самой превосходной степени, не стесняясь признаться в любви к машине, сделавшей его мечту возможной. Что касается личного состава, то Ан- 12 вполне обеспечивал и выполнение десантных операций, и перевозки,
