после уборки находились снаружи и закрывались они специальными обтекателями, размещёнными на щитках колес. Для сокращения пробега после посадки самолёт оснастили тормозным парашютом.
По расчётам И-350 при взлётной массе 8030 кг должен был иметь максимальную скорость 1240 км/ч у земли, 1244 км/ч но высоте 5000 м и 1266 км/ч на высоте 10000 м. Его практический потолок оценивался в 16600 м. Высоту 5000 м самолёт должен был набирать за 1,1 мин, а 10000 м — за 2,65 мин. Запас горючего, размещённый в двух фюзеляжных и шести крыльевых топливных баках, обеспечивал дальность полёта 1117 км. Применение подвесных баков увеличивало дальность до 1620 км.
На первом экземпляре нового самолёта изначально предполагали, как того требовало задание, установить РЛС 'Коршун'. Однако к этому времени в НИИ-17 завершили разработку более перспективной станции 'Изумруд', опытный образец которой летом 1950 г. установили на опытном истребителе- перехватчике МиГ-15Пбис (СП-5) для проведения лётных испытаний. Поэтому в случае получения в процессе испытаний хороших результатов конструкторы предусмотрели возможность установки РЛС 'Изумруд' также и на первом экземпляре И-350, что в дальнейшем и было сделано. Кроме радиолокационной станции в состав спецоборудования самолёта входили УКВ-радиостанция РСИУ-3, система госопознавания 'Барий-М' и оборудование слепой посадки ОСП-48.
Вооружение истребителя И-350 состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боезапасом 50 патронов и двух 23-мм пушек LU-3 с общим боезапасом 290 патронов. Всё пушечное вооружение с боекомплектом разместили на опускающемся лафете по аналогии с истребителями МиГ-15 и МиГ-17. В перегрузку была предусмотрена подвеска под крылом двух бомб калибром от 50 до 250 кг или двух шестиствольных пусковых установок ПУ- 85 для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС-85. Бронирование самолёта включало 16-мм бронеплиту, 8-мм бронеспинку, 16-мм бронезаголовник и 105-мм бронестекло.
Для обеспечения работоспособности лётчика во всём диапазоне высот истребитель оснастили герметической кабиной вентиляционного типа. Полёты на больших высотах обеспечивал кислородный прибор КП-14 с тремя двухлитровыми кислородными баллонами. Средства спасения были аналогичны применённым на самолётах МиГ-15бис и МиГ-17.
В соответствии с директивным графиком проектирования и постройки изделия 'М', утверждённым А.И. Микояном 28 июня 1950 г., первый экземпляр истребителя И-350 должен был покинуть сборочный цех к 1 января 1951 г. Однако заданные сроки оказались нереальными. Проектирование и выпуск рабочих чертежей закончили только к концу года, а техническая готовность первого лётного экземпляра и машины для статиспытаний составила 62 %.
То, что уложиться в первоначально установленные сроки не получится, стало ясно уже в начале августа. Это было связано с тем, что в конструкцию самолёта приходилось постоянно вносить изменения. В частности, РЛС 'Коршун' заменили станцией 'Изумруд' и сократили количество топливных баков в крыле с шести до четырёх. Кроме того, статические испытания выявили, что прочность фюзеляжа в районе шпангоута № 18 составляет 90 % от расчётной нагрузки, а это требовало проведения дополнительных мероприятий по усилению конструкции самолёта. Поэтому пришлось скорректировать план работ, и 2 сентября главный конструктор утвердил новый директивный график, в соответствии с которым первая машина должна была поступить на аэродром 30 января 1951 г.
В августе 1950 г. наряду с первым лётным экземпляром в ОКБ-155 планировали приступить к изготовлению в опытном производстве второй машины, получившей заводской шифр 'М-2'. Её испытания должны были начаться в мае следующего года. Однако и в этом случае сроки пришлось сдвинуть и к концу года техническая готовность 'М-2' составила всего 22 %. В соответствии с утверждённым 24 марта 1951 г. графиком второй опытный экземпляр должен был поступить на испытания 16 июня, но и этот срок вскоре был перенесён на сентябрь месяц.
Пока в ОКБ-155 шли работы по изготовлению самолёта И-350, с удовлетворительными результатами завершились государственные 100- чосовые стендовые испытания двигателя ТР-ЗА No ЗА-165-11, акт по которым был утверждён Постановлением Совета Министров СССР 28 марта 1951 г. Этим же Постановлением двигателю ТР-ЗА присвоили наименование АЛ-5.
Между тем для устранения явления помпажа на взлётном режиме при отрицательных значениях температуры окружающего воздуха, выявленного на госиспытаниях в декабре 1950 г., на предназначавшийся для самолёта Ла-190 двигатель ТР-ЗА No ЗА-165-13 в феврале 1951 г. установили новый двухрядный направляющий аппарат 7-й ступени компрессора. Но во время контрольных испытаний двигатель пришлось остановить, так как начался большой выброс пламени из реактивного сопла. При его разборке выяснилось, что произошёл обрыв всех лопаток колеса 7-й ступени компрессора из-за имевших место значительных вибраций.
К моменту утверждения акта по государственным испытаниям на длительные 100-часовые испытания был предъявлен двигатель Nq ЗА- 165-15, на котором провели ряд мероприятий для устранения выявленных недостатков. Кроме того, на двигателе № ЗА-165-1 0 прошли тензометрирование лопатки 7-й ступени компрессора, включая шесть усиленных. Однако испытания АЛ-5 Ne ЗА-165-10 показали, что проведённое усиление лопаток не дало значительного снижения напряжений от вибрационных нагрузок по сравнению с не усиленными.
В связи с открывшимися обстоятельствами специалистам ОКБ-165 пришлось искать новые конструктивные решения. Для устранения выявленного недостатка они разработали шесть различных мероприятий, из которых наилучшие результаты показал разворот концевых сечений лопаток 7-й ступени компрессора на 4° и 7° (два варианта) в сторону уменьшения угла атаки. Испытания на АЛ-5 № 3A-165J5 показали, что вибрационные напряжения снизились с 6…7 кг/мм² до 1,2… 1,5 кг/мм². На основании полученных результатов главный конструктор А.М. Люлька принял решение оснастить диск 7-й ступени компрессора двигателя № ЗА-165-15 вариантом лопаток с изменённым на 4° углом установки и предъявить его на 100-часовые испытания для оценки мероприятий направленных на устранение ранее выявленных дефектов.
Кроме этого двигатель АЛ-5 № ЗА-165-08 после аналогичной доработки в мае 1951 г. отправили в ЛИИ МАП для проведения испытаний на летающей лаборатории Пе-8 № 42310 с целью определения запаса по помпажу и тензометрирования работы лопаток компрессора. Выполненные в начале июня два полёта показали, что на высотах 8000 м и 10000 м явления помпажа на максимальных оборотах отсутствуют. Однако на высоте 8000 м на взлётных режимах работы двигателя были зафиксированы явления автоколебаний лопатки с максимальной величиной напряжений около 3 кг/мм².
Пока в ОКБ-165 решали проблемы своего двигателя, в опытном производстве ОКБ-155 после
