самолете был установлен двигатель RM5A (Rolls Royce Avon Mk 21, выпускаемый по лицензии фирмой Svenska Flygmotor) без форсажной камеры. 26 января 1956 года прототип 35-1, оснащенный более мощным двигателем Rolls Royce Avon Mk 43, впервые достиг скорости звука в горизонтальном полете. Правда, вскоре самолет получил повреждения при аварийной посадке и на несколько месяцев выбыл из строя.
Прототип 35-2, оснащенный двигателем Rolls Royce Avon Mk 46 с форсажной камерой, совершил первый полет в марте 1956 года, но тоже получил повреждения и был отправлен в ремонт. Бенгт Олоф при попытке выпустить тормозной парашют ошибочно убрал шасси. Это являлось следствием недостаточно продуманного с точки зрения эргономики расположения органов управления, которые вскоре переделали.
13 сентября 1956 начались полеты на третьем прототипе 35-3, который получил пушечное вооружение и был оснащен двигателем Rolls Royce Avon Mk 46 с форсажной камерой. В дальнейшем к программе испытаний присоединились отремонтированные машины 35-1 и 35-2 и два новых прототипа 35-4 и 35-5.
Четвертый прототип 35-4 взлетел 4 июля 1958 года и отличался установкой нового фонаря кабины пилота, двигателя RM6B (первый построенный по лицензии Avon Mk 48) и измененной хвостовой частью фюзеляжа.
Прототип 35-5 совершил свой первый полет 15 февраля 1958 года и явился эталоном для серийных самолетов J 35А. После завершения программы испытаний 35-5 был модернизирован до уровня J 35В, в 1966 году передан в музей ВВС Швеции в Линчепинге.
После успешных испытаний прототипов было принято решение о начале производства первого серийного варианта истребителя, получившего обозначение J 35А (J означает Jakt — истребитель, А или Adam — первый вариант) и собственное имя Draken.
Инновационные решения, заложенные в конструкции 'Дракена', позволили создать выдающийся для своего времени самолет. Стали очевидны все преимущества выбранной компоновочной схемы. Конструкторам удалось создать легкий и компактный планер со сравнительно небольшой нагрузкой на крыло и оптимизированный для полета на трансзвуковых скоростях. В достаточно толстой корневой части крыла были размешены каналы воздухозаборников, 2240 литров топлива, механизмы шасси и две 30 мм пушки Aden с боезапасом по 90 снарядов. Установка на небольшой самолет мощного двигателя со статической тягой 4890 кг (тяга на форсаже 6804 кг) позволила достигнуть максимальной скорости М=1,8 и скороподъемности около 200 м/сек.
Всего было выпущено 90 самолетов J 35А, из которых три были предсерийными машинами. Весной 1960 года на вооружение Flugvapnet (ВВС Швеции) поступил первый J 35А (серийный номер 35002 — самолеты шведских ВВС имели пятизначные серийные номера, первые две цифры в котором означали тип самолета. Для Saab 35 использовались серийные номера 35XXХ, для Saab 37 — 37XXХ и т. д.). Серийные машины до номера 35065 оснащались двигателями RM6B с форсажной камерой ЕВК 65 (тип 65). Увеличить статическую тягу на 300 кг и существенно улучшить летные характеристики самолета позволила установка новой форсажной камеры. Внешне улучшенный вариант, обозначенный 35А2, отличался удлиненной хвостовой частью фюзеляжа. Ранние варианты J 35А получили обозначение 35А1 и неофициальное название 'короткохвостый Дрокен'.
Самолеты J 35А до серийного номера 35040 не оснащались радиолокатором и системой управления оружием. Боевая эффективность таких машин была невысокой, в таком виде они использовались для подготовки пилотов и наземных технических служб. Начиная с серийного номера 35041, бортовое электронное оборудование включало радиолокатор PS-02/A, интегрированный с системой управления оружием S6, КВ-УКВ радиооборудование, радиовысотомер, транспондер, систему опознавания 'свой-чужой' PN-793/A и автопилот Lear-14.
В целом, новый самолет оправдал самые смелые ожидания конструкторов и полностью соответствовал требованиям военных. Saab J 35А оказался очень экономичным с точки зрения стоимости производства и затрат на эксплуатацию. Анализ данных показал, что его эксплуатационные характеристики и боевая эффективность вполне сравнимы с более дорогими и тяжелыми иностранными истребителями подобного назначения. Одной из особенностей 'Дракена' является то, что он был спроектирован с учетом обеспечения высокой эксплуатационной готовности при минимальном техническом обслуживании.
Наиболее важные особенности конструкции и систем самолета с точки зрения технического обслуживания:
— большое количество эксплуатационных лючков для облегчения доступа к оборудованию;
— широкое использование модульных сменных блоков;
— возможность замены электронных блоков и других узлов без дополнительной регулировки после установки;
— доступность всех основных узлов для обслуживания без использования платформ и стремянок;
— применение централизованной системы заправки самолета топливом под давлением.
С другой стороны, освоение столь революционного самолета неизбежно связано с выявлением дефектов и 'детских болезней'. Отмечалась необходимость внесения изменений в систему управления самолетом. Некоторые вопросы требовали незамедлительного решения. К примеру, возникновение самопроизвольных колебаний по тангажу и чрезмерноя чувствительность ручки управления делали самолет недоступным для пилотов средней квалификации. К моменту начала производства J 35А программа испытаний на штопор не была завершена, и пилотам еще предстояло столкнуться с 'драконьим' нравом нового самолета.
Выбранная конфигурация крыла определила некоторые специфические особенности самолета, самой неприятной из которых было непредсказуемое сваливание в штопор. Причина возникновения эффекта, получившего название ‘super-stall', была изучена позже. Прекрасные взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались вихревыми потоками, образующимися на изломе передней кромки крыла и формирующими зону пониженного давления над консолями. При достижении углов атаки около 20 градусов и дифференциальном отклонении элевонов происходило взаимодействие сгенерированных вихревых потоков с отклоненными элевонами, что приводило к несимметричному характеру обтекания и срыву самолета в штопор. Сваливание происходило очень резко, без каких-либо симптомов (вибрации, раскачивание и т. д.). В период с 1959 по 1987 год в ВВС Швеции произошло 179 случаев 'superstair, приведших к потере 35 самолетов и унесших жизни четырех пилотов. Полностью избавиться от обнаруженного эффекта не представлялось возможным. Были наложены ограничения летных режимов, а в систему управления ввели алгоритм предупреждения о выходе самолета на критические режимы. Все пилоты прошли обучение методике вывода из штопора на двухместных учебно-тренировочных машинах, что позволило в дальнейшем избежать новых летных происшествий.
