всплыть на поверхность, «Трешер» стал продувать главные балластные цистерны. Но еще до того как погружение могло бы быть остановлено и до того как была достигнута расчетная глубина, все увеличивающееся давление воды прорвало одну из многочисленных труб, проходящих через прочный корпус. Хлынувшая в «Трешер» вода увеличила отрицательную плавучесть и ускорила погружение лодки. На большой глубине лодку раздавило.
Комиссия указала, что «наиболее вероятной» причиной гибели «Трешера» является авария трубопровода водяной системы. Вода могла проникнуть в лодку по трубе небольшого (2,5–5,0 сантиметров) или же большего диаметра (10–15 сантиметров). В машинном отсеке «Трешера» имелось несколько таких трубопроводов. Однако вряд ли «Трешер» мог сообщить на «Скайларк», что он испытывает незначительные трудности, если в лодку ворвалась вода через трубу большого диаметра. Поэтому более вероятно, что авария могла произойти в трубопроводе малого диаметра. Прорыв в подводную лодку воды или остановка главных двигателей представляются наиболее вероятными причинами ее гибели. Но возможны и другие причины.
В докладе комиссии по расследованию указывается, что «имеющиеся данные говорят о том, что гибель «Трешера» и находившихся на ней 129 человек. Не является следствием злого умысла, ошибки, небрежности или неопытности одного или многих лиц, находящихся в рядах ВМС или связанных с ними». Хотя считается, что этот вывод сделан главным образом для того, чтобы сохранить верфи хорошую репутацию, он в то же время говорит о том, что гибель подводной лодки произошла не по причине невменяемости кого-либо из экипажа «Трешера». Подводники проходят психологическую проверку. Сведения на этот счет свидетельствуют, что все находившиеся на борту «Трешера», включая гражданских лиц, были вполне нормальны. Кроме того, сообщение об испытываемых незначительных трудностях указывает на то, что авария носила технический характер.
Внутренний взрыв как причина гибели исключается, поскольку в этом случае «Скайларк» должен был бы слышать такой взрыв. Кроме того, «Трешер» не имел торпед, а взрыв ядерного реактора, по заявлению адмирала Риковера, невозможен. Заявление адмирала подтверждается тем, что в районе поиска ни на поверхности, ни на грунте радиоактивного заражения не обнаружено.
Сразу же после гибели «Трешера» пошли разговоры о возможной диверсии. Дело в том, что еще за четыре года до того как «Трешер» пришел для ремонта в Портсмут, на верфи проходила капитальный ремонт первая атомная подводная лодка «Наутилус». Известно, что в тот период было зафиксировано несколько попыток совершить диверсии. В частности, на подводной лодке оказался порезанным в 237 местах бронированный электрический кабель. Установлено, что большинство порезов было сделано в течение пяти-шести дней. Все попытки федерального бюро расследований найти виновных оказались тщетными, хотя оно проверило родословную всех, кто был занят на ремонте «Наутилуса». Арестов не было, но на верфи обнаружили несколько недовольных рабочих. Это случилось в октябре 1959 года. После этого до июня 1960 года работы на лодке шли нормально. В июне на лодке порезанным оказался шланг для проверки испарителей. Позже представитель ВМС заявил, что виновным оказался один из членов экипажа лодки.
21 декабря 1959 года на атомной подводной лодке «Снук», находившейся в сухом доке в Паскагула, кто-то разрезал коленчатую трубу трубопровода. Менее чем через месяц на атомном крейсере «Лонг Бич», находившемся в Куинси, обнаружили три прореза на восьмидесятивосьмимиллиметровом кабеле противоминной обмотки. Хотя этот случай квалифицировали как «не имевший серьезного значения», федеральное бюро расследований и военно-морская разведка провели тщательное расследование.
Подобного рода саботаж обычно относят к действиям иностранной агентуры. Однако указанные случаи были квалифицированы иначе. Предполагалось, что повреждения производились кем-либо из рабочих или из членов экипажа корабля только с одной целью — задержать выход корабля в море. Возможно, что какой-нибудь матрос хотел остаться на берегу подольше или какой-нибудь рабочий боялся остаться без работы и хотел, чтобы корабль подольше оставался на верфи. Не исключено, что подобного рода «саботаж» мог иметь место и на «Трешере». Кто-нибудь мог, например, ослабить или отвинтить несколько гаек, что в случае обнаружения было бы вполне достаточным, чтобы задержать выход лодки в море.
Возможно также, что на «Трешере» допустили какую-то небрежность. В начале 1960 года на атомной подводной лодке «Тритон», когда она вышла в свое кругосветное плавание в подводном положении, один из клапанов вентиляционной системы не закрывался. Хотя в системе имеется второй, дублирующий клапан, сам по себе этот случай был квалифицирован как «крайне серьезный». Осмотр показал, что в гнезде клапана находился смятый ржавый карманный электрический фонарь. Как заявил командир «Тритона», это могло случиться по небрежности одного из рабочих.
Промышленные предприятия и судоверфи США часто критиковались за невысокое качество работ. Одним из наиболее неистовых критиков является адмирал Риковер. За шесть месяцев до гибели «Трешера» в одном из своих выступлений он заявил: «Не раз, когда я находился на подводной лодке на большой глубине, происходили аварии систем забортной воды. И всегда по причине плохого качества материала арматуры. И если бы не моментальные действия экипажа, последствия могли быть катастрофическими и я бы не выступал сегодня здесь».
Не произошла ли авария на «Трешере» именно по этой причине? Если да, то не погибла ли лодка потому, что в создавшейся обстановке экипаж действовал недостаточно быстро? Обсуждая вопросы строительства атомных подводных лодок, адмирал Риковер заявил: «Ряд недостатков, с которыми мы постоянно встречаемся… это дефекты сварки, некачественность рентгенографической проверки и плохое литье, то есть недостатки, которые относятся к существующей ныне технологии строительства кораблей. В прессе часто появляются сообщения об отказе в работе отдельных важных узлов или целых систем по причине плохой сварки, неправильного использования существующих методов проверки или недоброкачественности материала. Поскольку действенных мер к устранению этих недостатков не принимается, надо полагать, что промышленность считает явления подобного рода неизбежными».
Адмирал подтвердил свое заявление рядом примеров. «Недавно, — сказал он, — в системе трубопровода из медно-никелевого сплава обнаружили патрубок из нержавеющей стали. Причем согласно полученному от фирмы сертификату со всеми данными на патрубок, включая данные химического анализа и проверки, он числился медно-никелевым. Более того, слово «медно-никелевый» было вытравлено на патрубке. И все же это была стальная деталь. Система трубопровода предназначалась для забортной воды, и если бы этот патрубок остался в ней, то могла произойти серьезная авария.
Не так давно, — продолжал адмирал, — мы обнаружили путаницу в обозначении и упаковке сварочных электродов, что также могло иметь тяжелые последствия… В течение трех месяцев мы выясняли, как это могло произойти, и установили, что подобную же ошибку в маркировке электродов допускает почти каждая из основных фирм, производящих электроды».
Адмирал подчеркнул, что недостатки в строительстве кораблей этим не исчерпываются. «Например, — заявил он, — на кораблестроительный завод поступает какой-то строительный материал, который должен иметь определенные характеристики тепловой обработки. А проверка документов показывает, что эти характеристики не выдержаны. Оказывается, при изготовлении материала не был выдержан тепловой режим, материал находился в печи дольше, чем положено; приборы замера температуры в печи оказывались неправильно откалиброванными. Нечего и говорить, что фирмы, дающие подобный брак, не могли поступить хуже».
Следует отметить в этой связи, что через шесть месяцев после гибели «Трешера» командование ВМС США сообщило о том, что находящаяся в постройке 31 атомная подводная лодка не войдет в строй в намеченные ранее сроки. В сообщении указывалось, что причинами задержки являются обнаруженные дефекты в оборудовании и некачественность работ.
Среди возможных причин гибели «Трешера» указывалась еще одна — подводный шторм в районе погружения лодки. Сотрудник океанографического института в Вудс-Холе Айселин заявил, что «Трешер» погружался в районе, где холодное течение, идущее от полуострова Новая Шотландия, встречается с теплым течением Гольфстрим. По его словам, при обычных условиях встреча течений не могла оказать неблагоприятного воздействия на подводную лодку, но 10 апреля условия в этом районе были необычными. Айселин указал, что в течение нескольких дней до прихода «Трешера» в этот район здесь штормило, в результате чего произошло смешение теплых и холодных масс воды, образовался более сильный, чем обычно, нисходящий поток, который мог медленно увлечь подводную лодку на большую глубину, где она и была раздавлена.
