Лет десять назад начали говорить о закрытии малозагруженных Рижского и Савеловского вокзалов. Перенеся рейсы на другие вокзалы, можно было бы снять часть путей и проложить на их месте автомагистрали. Пик этих разговоров пришелся на прошлый год, но в итоге решили вокзалы оставить и даже реконструировали их. В целом земли железной дороги остаются в черте города чуть ли не главным ресурсом для строительства новых дорог.
Вариант второй — зеленые зоны. Этот вариант решения проблемы будет очень непопулярен: любой эколог скажет, что зелень — это легкие города, рубить деревья категорически нельзя. В то же время миллионы москвичей теряют здоровье, проживая рядом с улицами, превратившимися в сплошную пробку. Что важнее — люди или деревья? Пока считается, что деревья. В принципе можно было бы обойтись и без больших вырубок: новые дороги могли бы пойти по окраинам больших зеленых пространств — так делают в мегаполисах. Однако решение в целом малопопулярное, и потому вряд ли в ближайшее время этот резерв будет использован.
Вариант третий — расширение существующих дорог и превращение части их в бессветофорные трассы. Именно этот вариант сейчас для властей наиболее предпочтителен. Уже начата реконструкция сразу нескольких шоссе и проспектов. Казалось бы, вариант очень привлекательный: делаем Ленинский проспект или Большую Академическую улицу бессветофорными за счет тоннелей и эстакад, и по ним с большой скоростью полетят автомобили. Однако ведущие транспортники утверждают, что это грубая ошибка. Во всем цивилизованном мире конфигурация улично-дорожной сети является двухконтурной: есть улицы и скоростные фривеи, которые прокладывают вдали от жилой застройки. Московское изобретение «городская магистраль непрерывного движения», на которую выходят домовладения и по которой также движется общественный транспорт, как скоростная дорога работает плохо. И получается, что таким образом улицы мы как комфортное пространство убьем, а магистрали своей задачи все равно не выполнят.
Вариант четвертый — промзоны. Они представляют собой анахронизм в теле постиндустриального мегаполиса, и по ним было бы весьма удобно провести хайвеи. Пройдя вдали от жилых домов, они не мешали бы людям. Беда в том, что промышленные предприятия приватизированы и имеют собственников. Выкуп этой земли обходится городу очень дорого. «Десять километров автодороги через промзону обошлись городу в два миллиарда долларов. А нужно сто километров! У города нет таких денег», — заметил на форуме заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин .
Сегодня столичное правительство прорабатывает новую схему: собственники предприятий отказываются от части земли, на которой будут построены новые дороги, а взамен получают возможность застроить оставшуюся территорию. Потенциально схема может быть весьма интересной для девелоперов, однако она весьма трудна с точки зрения управления. Предстоит договариваться с десятками собственников, только период согласований до начала строительства может исчисляться годами. Возможно, первой дорогой такого типа станет южный дублер Кутузовского проспекта, который должен пройти по промзонам, связав центр города со Сколковым.
В целом же основной ресурс для новых дорог — это территории вдоль железных дорог и промзоны. Но чтобы его задействовать, предстоит найти нужные алгоритмы работы и научиться работать с местными жителями.
Перекуем заводы в офисы и жилье
Промзоны сегодня представляют собой и главный резерв для развития города в целом. В Нью-Йорке и крупных городах Западной Европы процесс редевелопмента промышленных зон начался в 1970-е, теперь на этот путь должна вступить и Москва. Промышленные территории занимают 17–20% всей территории столицы — 20–22 тыс. га. Только на них можно было бы кроме транспортной инфраструктуры возвести огромное количество недвижимости. Год назад на форуме иностранные эксперты убеждали, что без расширения столицы резерва промзон хватит на десятилетия развития.
Сегодня промышленные территории Москвы представляют собой серую зону, где неизвестно, что происходит. Большинство предприятий давно не функционируют как заводы и не выпускают продукцию. В них располагаются автомастерские, склады, офисы. Часть предприятий простаивает пустой. Большинство владельцев рассматривают завод только как недвижимый актив, как землю, обладающую потенциалом для дальнейшей застройки.
Какие у города есть рычаги для воздействия на промышленные предприятия? По мнению руководителя департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Алексея Комиссарова , их почти нет. «У города только два рычага: отмена льгот по аренде земли, которые есть у промпредприятий, и экологические платежи за загрязнение среды», — рассказал чиновник «Эксперту». Посредством давления через экологические платежи в этом году был закрыт цементный элеватор в районе Южного порта. Заместитель мэра по экономической политике Андрей Шаронов назвал еще один механизм воздействия на владельцев промпредприятий — штрафы за нецелевое использование. Однако на практике эта мера не применяется.
Трансформируемые промышленные территории можно пересчитать по пальцам. Некоторые предприятия снесены, на их месте возникли панельные районы. Отдельные заводы реконструированы и превращены в современные деловые центры, например проект «Станиславского, 11». Однако беда всех таких проектов в их ограниченности: трансформируется лишь одно предприятие, без всякой связи с окружающими.
Завод ЗИЛ с территорией в 450 га — главный столичный проект редевелопмента промышленных зон
