раза. Перед техническими специалистами открывались огромные перспективы, вставали новые, весьма нелегкие задачи.
Если в первые послереволюционные месяцы и годы надо было любой ценой «давать количество», то теперь нужно было решать проблемы качества технической продукции. Нельзя уже было довольствоваться тем, что в СССР выпускались собственные грузовые и легковые автомобили. Надо было, увеличивая их выпуск, довести машины до высокого технического совершенства, обеспечить им низкую стоимость в производстве и эксплуатации. Прошли времена восторженных эмоций: «Первый отечественный!», «Сам едет!», «Тысяча километров без поломок!».
О недостатках НАМИ-1 уже говорилось. Производство этих машин было полностью прекращено. Для массового выпуска нужно было подбирать какую-то принципиально новую модель. Все больше и больше нареканий приходилось на долю АМО-Ф-15. Небольшой грузовичок оказался так дорог, что мало какие государственные и кооперативные предприятия могли позволить себе купить его. Создалась парадоксальная ситуация — хозяйству позарез нужен был грузовой автотранспорт, а АМО загромождали заводские склады, не находя сбыта. Те же, что бегали по дорогам страны, приносили немало неприятностей водителям, критических отзывов в редакции и в заводоуправление.
«Недостатком конструкции считаю то обстоятельство, что при мокрой или обледенелой мостовой заносит зад вкруговую», — писал в редакцию журнала «За рулем» шофер Самойлов. «От этого сиденья у всех нас болит позвоночник… а проедешь сотню-другую верст, вообще не разогнешься», — вторил ему водитель Федоров. Другие обращали внимание на то, что нога водителя на педали всегда в напряженном состоянии, руль расположен слишком близко к сиденью, в открытой электропроводке — частые обрывы и замыкания, тормоза с чугунными колодками ненадежны и малоэффективны, часто ломается дифференциал, отсутствие стартера затрудняет запуск двигателя. Вот сколько серьезных недостатков было только у одной модели, причем выпускаемой несколько лет!
Состояние автомобильного транспорта того времени в целом охарактеризовал в довольно едкой статье, опубликованной журналом «За рулем», известный писатель Виктор Шкловский. Название статьи было весьма красноречивым и весьма в духе автора: «Барахло на ходу». Вот лишь малая часть того, что он писал: «Мы не представляем себе, на чем ездим и какой музей на колесах является автопарком СССР… Мне приходилось в Воронежской губернии ездить на автомобиле, у которого пришлось в степи снять цилиндры, разъединить подшипники на коленном валу, снять шатуны с поршнями и ехать дальше на двух цилиндрах. Сделать такую работу без инструмента в степи может только или беглый каторжник, или советский шофер, потому что блоки, например, т. е. отливку цилиндров, приходилось держать на полотенце, перекинутом через шею… По существу говоря, наши шоферы каждый день делают невероятные изобретения для того, чтобы ездить на том, на чем нельзя ездить».
Как же было решить проблему — не только увеличить количество автомобилей, но и значительно повысить их качество, сделать их более надежными, экономичными, удобными? Было ясно, что необходимо, с одной стороны, расширить и углубить подготовку отечественных автоспециалистов, с другой — срочным порядком осваивать передовой зарубежный опыт автостроения.
В 1926 году руководство заводом АМО принял тридцатилетний Иван Алексеевич Лихачев, сам опытный шофер. В то время на заводе готовилась коренная реконструкция. К делу решили привлечь американских специалистов. Делегация Автотреста, возглавляемая его председателем Марком Лаврентьевичем Сорокиным, провела несколько месяцев в САСШ — Североамериканских Соединенных Штатах, как тогда называли Соединенные Штаты Америки. Нашли инженера Брандта, руководителя фирмы, которая взялась за составление проектов реконструкции АМО. Выбрали новейшую модель грузовика «автокар» как прототип для производства на реконструированном заводе.
А на другом московском автопредприятии, известном ныне как автозавод имени Ленинского комсомола, готовились к сборке легковых автомобилей «форд-А» из деталей, получаемых по договору, заключенному с Генри Фордом, прямо с американских заводов. Казалось, все идет нормально — качественный скачок отечественному автотранспорту обеспечен. Однако так только казалось…
Фирма Брандта, как выяснилось в процессе реконструкции, была лишь посреднической организацией. Она привлекла к работе инженеров, не подготовленных к масштабам и возможностям строительства в СССР, мало компетентных в современном автомобилестроении. Большинство из них было неудачниками, лишившимися в результате кризиса работы в США и устремившимися в Советскую Россию с надеждой на легкий заработок. Проект, который фирма Брапдта готовила более года, был признан в основе неприемлемым, не отвечающим задачам будущего.
Не лучше обернулось дело и с рекомендованной новой моделью — «автокаром». При всех своих завидных технических данных — скорости, грузоподъемности, современности конструкции — модель оказалась неудачной в технологическом отношении. Председатель Автотреста был, как говорили о нем на АМО, человек не заводской. Рекомендуя «автокар», рассчитанный по дюймовым размерам, Сорокин не учел, с какими трудностями столкнется производство при переводе всех сопряжений в метрическую систему. Не учел он и опасностей, связанных с тем, что автомобиль производился по кооперации двумя десятками мелких, независимых друг от друга фирм. У каждой были свои технологические стандарты, свои приемы проектирования и производства. Откажись хоть одна из них от сотрудничества в период запуска и освоения модели в СССР — и все производство окажется под ударом.
Сорокин предлигал некоторые наиболее технологически сложные детали «автокара» получать в течение нескольких лет от американцев, что ставило серийный выпуск машины также в зависимость от заокеанских дельцов. По этой же причине нельзя было долго мириться и со сборкой из импортных деталей легкового «форда», хотя сама модель оказалась гораздо более удачной, чем модель «автокара». Потому решили строить завод в Нижнем Новгороде, способный производить тот же «форд-А» независимо от Детройта. Однако строительство завода не могло обойтись без американского опыта, без участия американских специалистов.
Что же наиболее ценное стоило позаимствовать у автостроителей США? Какие модели машин, станков, методы работы следовало принять на вооружение советской автомобильной промышленности? Какие фирмы, кого из специалистов привлечь к работе в СССР? Как, наконец, использовать для развития советской автомобильпой науки достижения американских ученых?
Дать ответы на эти вопросы могли только те, кто любил и глубоко знал автомобиль, автомобильное производство. И конечно же принимать окончательные решения можно было, только основательно, глубоко изучив американское автомобилестроение на месте, в САСШ. Потому было решено на смену комиссии Сорокина, состоявшей из хозяйственников и инженеров неавтомобильного профиля, отправить в Америку опытных автомобилистов.
Но осуществить эту идею было не так-то просто. Прямых дипломатических отношений между САСШ и СССР тогда еще не было. Приходилось ехать в Европу и просить визы на въезд в Соединенные Штаты у американских дипломатов во Франции или в Германии. Нередко на подобные просьбы отвечали отказами.
Весной 1929 года из Москвы выехала группа работников АМО, в которую входили Лихачев и несколько опытных инженеров завода. Путь лежал через Польшу в Германию, где надо было запрашивать визы в американском консульстве, а затем, после оформления виз — во Францию и дальше, за океан. Первая часть путешествия прошла нормально. Лихачев, впервые выехавший за границу, с интересом и пользой для себя осмотрел немецкие заводы «Мерседес», «Опель», «Даймлер», французский «Ситроен». Инженеры АМО нашли в Европе многое из того, что было целесообразно учесть при реконструкции своего завода.
Но в американском консульстве в Берлине дело застопорилось. Получив запрос на визы, чиновники медлили с ответом. Поговаривали, что причиной тому принадлежность Лихачева к ВКП(б) и его прошлая работа в ЧК. Тогда делегация попыталась сделать ход конем — получить визы у представителей САСШ во Франции — но и этот вариант окончился неудачей. Через два месяца Иван Алексеевич вынужден был вернуться в Москву. Только несколько инженеров из его группы в конце концов получили визы и отправились в Нью-Йорк. А самому Лихачеву это удалось лишь год спустя.
Тогда же была сформирована еще одна делегация советских автомобилистов для поездки в САСШ. В ее состав вошел Евгений Алексеевич Чудаков.
