за ней гораздо более динамичные и комфортабельные «Волги». Дальнейшим развитием идей, заложенных в легендарных «полуторках» и «трехтонках» времен Великой Отечественной, стали массовые модели отечественных грузовиков шестидесятых — семидесятых годов, такие, как ГАЗ-52 и ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и ЗИЛ- 131, КамАЗ. Причем их отличительной особенностью стало повышенное внимание конструкторов к водителю машины, стремление обеспечить ему комфортность условий работы, близкую к нормам легкового автомобиля. Удобные «анатомические» сиденья, большие панорамные ветровые стекла, тормоза и рули с гидроусилителями, эффективные системы отопления и вентиляции стали стандартным оборудованием большей части советских грузовых машин.
На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе грузовик ГАЗ-52 был отмечен золотой медалью. Удостоилась золотой брюссельской медали и модель автобуса ЛАЗ-695Б, созданная на Львовском автобусном заводе.
А спустя десятилетие на Горьковском и Московском автозаводах были созданы модели легковых машин высшего класса, по своим данным не уступающие знаменитым «роллс-ройсам», «линкольнам» и «кадиллакам». ГАЗ-14 («Чайка»), ЗИЛ-114 и ЗИЛ-116 получили мощные У-образные двигатели, оборудованные электронными устройствами, способные разгонять машину до скорости 100 километров в час за считанные секунды, автоматические коробки передач, дисковые тормоза, салоны с гидравликой и кондиционерами.
Впечатляющая новинка конца семидесятых годов — модель ВАЗ-2121. Созданный с максимально возможным использованием узлов и агрегатов обычных «Жигулей», этот автомобиль тем не менее стал совершенно оригинальным отечественным полноприводным вездеходом. Его главной особенностью в сравнении с выпускавшимися ранее полноприводными «уазами» и «луазами» стало сочетание качеств вездехода с качествами комфортабельной и динамичной легковой машины. Модель вышла на международный рынок и оказалась конкурентоспособной в сравнении даже с такими всемирно известными марками, как «Лендровер» и «Тоёта».
Общее число моделей и модификаций отечественных автомашин в последние годы превысило сотню. Чудакову не удалось дожить до наших дней, но во имя будущего он работал, в него он верил…
…И снова лето. Июль тысяча девятьсот восемьдесят второго.
Знойное солнце, утомившись за день, опускается на московские крыши. А его лучи еще играют в листве кленов, дубов, лип, тополей. Сколько же зелени стало в Москве! Я смотрю по сторонам и ловлю себя на том, что новых домов не замечаю — настолько привычны стали новостройки. Но вот деревья, трава, цветы, великолепное буйство живой природы по соседству с бетоном и стеклом не перестают поражать.
Мой автомобиль не спеша движется с северной окраины Москвы к центру. Химки. Ховрино, Коптево… Когда-то они были деревнями, пыльными подмосковными поселками. Теперь здесь гладкий асфальт, зеркальные витрины, шезлонги в лоджиях и зелень, зелень.
В гуще деревьев не сразу различишь корпуса промышленных предприятий и институтов. Вот слева из-за поворота выплывает Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Именно выплывает, но не как корабль, а как целая эскадра. Его лаборатории, мастерские, проектные бюро — словно крейсеры и фрегаты в зеленом море. Это тот самый НАМИ, который сначала был НАЛ, состоявшей из нескольких комнат и сарая-гаража, где трудились полтора десятка отчаянных фантазеров, одним из которых был Евгений Чудаков.
Я еду по местам, где ходил и ездил, работал и жил мой герой. Вот здесь, по девственной российской грунтовке, которая и помышлять не могла об асфальтовом наряде, гонял на стареньком «форде». А тут, на вековечные булыги, которые и представить-то теперь трудно, выводил свое восьмиколесное чудо-юдо… А здесь, за невысокой оградой, когда-то помещался тот самый стенд № 4, на котором летом сорок девятого разлетелся в куски одноцилиндровый подводный экспериментальный…
И вот колеса катятся по Бульварному кольцу. Впереди — Чистые пруды. Сколько по этим аллеям и тротуарам ходил Евгений Алексеевич Чудаков, обдумывая новые методы расчетов, новые конструкции машин, решая проблемы, конца которым не было и не будет!
Моя «Волга» идет в потоке «Жигулей», «Запорожцев», «Москвичей». Если бы автомобили могли разговаривать и мы спросили бы у них, новеньких, современных, о Чудакове, вряд ли услышали бы в ответ что-то определенное. Пятьдесят, да и тридцать лет назад здесь двигались совсем иные машины, а конструкций, как нынешние, не было и в помине. Автомобили сегодняшнего дня не помнят автомобильного академика.
Но помнят люди. Близкие и далекие. Те, кто прожил с ним бок о бок десятилетия, и те, кто только учился по его учебникам, но не был знаком с ним лично. Помнят академика Чудакова его соавторы и соратники, помнят и те, кто спорил с ним и не соглашался на ученых советах. И старик дворник из дома в Большом Харитоньевском переулке до сих пор не забыл аккуратного, подтянутого жильца из квартиры 18, который всегда первым здоровался с ним на улице.
Пройдет еще немного лет — со дня рождения Евгения Алексеевича Чудакова исполнится столетие. И тысячи очень разных людей скажут о нем доброе слово. Я думаю об этом и искренне завидую моему герою.
Об авторе
Юрий Георгиевич Алексеев родился в 1941 г. Работал токарем на ЗИЛе, радиомонтажником, инженером-конструктором радиоаппаратуры, редактором отдела науки Центрального телевидения. В 1964 г. окончил Московский институт электронного машиностроения, в 1975 г. — сценарный факультет Всесоюзного государственного института кинематографии. Автор статей и киносценариев, книг, посвященных людям науки и проблемам научно-технического прогресса. Член Союза журналистов СССР.
