Недаром Игорь Викторович Крагельский, друг и сотрудник Евгения Алексеевича, сказал: «В каждом советском автомобиле бьется сердце Евгения Чудакова».
Эпилог
«С тех пор прошло немало времени. И снова лето. Июль тысяча девятьсот восемьдесят второго…»
Так можно было закончить эту книгу. Разве что добавить еще несколько строк, душевных слов о ее герое. Но ведь «немало времени» — это целых тридцать лет. Жизнь Чудакова была неразрывно связана с его делом. И дело продолжало идти и шагнуло через порог, у которого судьба остановила Евгения Алексеевича. Тридцать лет развития автомобилизма в СССР — это продолжение жизни Чудакова. Недаром на юбилейных сессиях НАМИ в 1968 и 1978 годах имя его упоминалось неоднократно во многих докладах, посвященных самым различным сторонам развития автомобильной науки и практики.
Что же произошло в автомобильной жизни Страны Советов с сентября 1953-го по сей день?
Все начинается с… В песне, как правило, с любви. В судьбе, наверное, нередко — с дороги. А в технике — с науки. Рост и развитие научно-технической базы машиностроения в пятидесятых, шестидесятых и семидесятых годах определили прогресс советской автомобильной промышленности. Выросли и окрепли неизмеримо два научных института, в создании которых роль Чудакова была решающей.
НАМИ — флагман советской автомобильной пауки. Летом 1953 года заместителем директора института по экспериментально-конструкторской части и его главным конструктором стал давний сподвижник Евгения Алексеевича Чудакова по делу развития советского автомобилизма Андрей Александрович Липгарт. До того он был главным конструктором Горьковского автозавода, автором проекта знаменитой «Победы», пять раз удостаивался Государственной премии СССР. При его активном участии НАМИ берет курс на планомерное техническое сотрудничество с автомобильными заводами. Начинается претворение в жизнь разработанных Чудаковым общих рекомендаций по обеспечению народного хозяйства всеми необходимыми типами автомобилей. В институте создаются новые модели двигателей и автомобилей. Среди них такие, как автомобили-вездеходы НАМИ-011 и НАМИ-020, газобаллонные машины ЗИС-156А и ГАЗ-151Ж.
Во второй половине пятидесятых годов в НАМИ разворачивается работа по созданию оригинальной отечественной модели массового микролитражного автомобиля. Появляется компактная и вместительная машина «Белка» с пятиместным кузовом своеобразной — вагонной — компоновки с открывающейся вперед дверью в лобовой части автомобиля. Дальнейшее развитие идеи — модели НАМИ-031, ИМЗ-НАМИ-А50 и НАМИ-048. Но конструкции оказываются недостаточно технологичны и надежны и не совсем удобны в эксплуатации. Тогда с базы на Ирбитском мотоциклетном заводе НАМИ переносит работы на Московский завод малолитражных автомобилей. В содружестве с заводом создается модель «Москвич-444».
Но дело создания отечественной массовой микролитражки еще не завершено. Оказывается неподходящим двигатель воздушного охлаждения, разработанный на том же Ирбитском мотозаводе. Для серийного производства новой машины нужен новый завод. Вопрос оказывается решенным только тогда, когда для этих целей выделяется запорожский завод «Коммунар», на котором ранее производились сельскохозяйственные комбайны, а НАМИ создает новый У-образный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, получивший впоследствии наименование МеМЗ-965.
В деле разработки конструкций новых автомобильных и тракторных двигателей институт, как и во времена Чудакова, остается лидером. Огромная заслуга в этом принадлежит Николаю Романовичу Брилингу, волею судьбы пережившему своего ученика. Он разработал теорию короткоходного высокооборотного дизельного двигателя задолго до того, как подобными двигателями стали заниматься за рубежом. На основании теоретических изысканий в НАМИ были проведены экспериментальные конструкторские разработки по созданию семейства У-образных шести-и восьмицилиндровых дизельных двигателей сначала для Ярославского автомобильного завода, а потом и для других автомобильных заводов страны, освоивших различные модели дизельных грузовых автомобилей и автобусов.
Шестидесятые годы в истории НАМИ стали временем значительного расширения научно- исследовательской и экспериментально-конструкторской базы. Были созданы новые отделы: качества эксплуатации и ремонта автомобилей; типажа, унификации, отраслевых стандартов и нормалей; технико- экономических исследований и перспектив развития отрасли; развития автомобильной техники; развития автомобильных двигателей; координации; патентов и изобретений разработки новых средств испытаний; приборов; кустовой вычислительный центр. Отделы газотурбинных двигателей, автомобилей высокой проходимости и полимеров значительно выросли.
Конец пятидесятых годов ознаменовался началом строительства под эгидой НАМИ сооружения, о котором давно мечтали все автомобилестроители страны и особенно Евгений Алексеевич Чудаков, как один из тех, кто лично ощутил преимущества подобных сооружений в своих зарубежных поездках. Невдалеке от подмосковного города Дмитрова на площади в несколько десятков гектаров стали укладываться дороги, возводиться специальные стенды и лаборатории автополигона НАМИ. В 1964 году было закончено строительство первой очереди этой испытательной базы и образован специальный отдел автополигона института.
Дмитровский автополигон стал первым в СССР и крупнейшим в Европе сооружением такого типа. На нем были воссозданы все типы дорог, имеющиеся в стране. Испытания на полигоне стали обязательными для всех новых моделей отечественных машин, послужили основой для многих усовершенствований автомобильной техники. Непосредственно с автополигоном НАМИ связана история превращения модели «Фиат-124», давно снятой с производства, в известную ныне во многих странах автомашину «Лада-Жигули- 2101».
Дело началось с выбора из многочисленных моделей европейских и японских малолитражек наиболее подходящей для быстрого и массового развертывания производства в СССР подобной машины соответственно тем именно рекомендациям по типажу автотранспорта, которые составлялись при решающем участии Чудакова. Научный подход Государственной комиссии, состоявшей из специалистов НАМИ и представителей автопромышленности, обеспечил наилучший выбор. Три автомобиля «Фиат-124», спроектированные под руководством одного из всемирно известных дизайнеров Д. Джакозы, выкатились из чрева итальянского транспортного самолета на Шереметьевский аэродром в марте 1966-го. А спустя несколько месяцев один из наиболее авторитетных автомобильных журналов мира амстердамский «Ауто- визие» признал «Фиат-124» «автомобилем года», то есть не просто лучшей машиной своего класса, а наиболее совершенной моделью среди всех массовых новинок автостроения, появившихся на рынке за год.
Такая оценка западных специалистов не склонила советских автомобилистов к благодушию. «Фиаты» пошли на Дмитровский автополигон, где подверглись интенсивным всесторонним испытаниям. Для определения надежности и долговечности шасси и кузова одна из машин прошла 12 тысяч километров по специальной булыжной дороге, что соответствовало 120 тысячам километров пробега в обычных условиях эксплуатации. А испытания двигателей проводились на скоростной дороге при пробеге 50 тысяч километров со средней скоростью 125 километров в час. Причем водители-испытатели работали круглосуточно, в четыре смены, и машины проходили по 1,5–2 тысячи километров в сутки. Параллельно проводились испытания «фиатов» в лабораториях НАМИ, оснащенных к тому времени всей необходимой исследовательской аппаратурой.
Результаты, полученные через два месяца таких испытаний, оказались весьма интересными. Кузов «фиата» дал трещины более чем в двадцати местах, подвеска оказалась слабой, задние тормоза — неэффективными, двигатель — устаревшим по конструкции и малоприспособленным для эксплуатации в холодном климате. Комиссия НАМИ, руководимая давним соратником и соавтором Чудакова по многим научным работам Олегом Васильевичем Дыбовым, выработала большой перечень требований по совершенствованию модели «Фиат-124», среди которых были «усиление прочности и коррозионной защиты кузова, увеличение динамического хода передних и задних подвесок, изменение конструкции цилиндров и газораспределительного механизма двигателя, замена конструкции бортового электрогенератора, изменение привода выключения сцепления…» — несколько десятков позиций. Только после воплощения в жизнь этих
