испытаниям» «Победы» руководил ученик и сподвижник Чудакова, впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР Д. П. Великанов. (в светлой ушанке).
Начало 50-х годов, Подмосковье, дачный поселок Николина Гора. Один из последних снимков Евгения Алексеевича Чудакова.
Еще одним счастливым даром Чудакова было умение учиться, обучая других. Когда Фрумкин закончил адъюнктуру и как-то пожаловался Евгению Алексеевичу, что не может выполнить задания, так как в части проблемы некомпетентен, Чудаков полушутя-полусерьезно ответил: «А вы напишите об этом книгу — и сами научитесь. Это ведь лучший способ узнать все, что угодно. Вот я не знал электрооборудования — написал книгу, теперь знаю». Без всякого юмора, однако, можно сказать, что в годы работы в академии Евгению Алексеевичу пришлось многие темы исследовать и преподавать почти одновременно. Требования к обычным дорожным автомобилям тогда вполне сформировались, в отношении же военных машин, бронеавтомобилей и тягачей все было еще весьма неопределенно.
Первый советский броневик БА-27 был построен на базе АМО-Ф-15 в 1927 году. У него были пушка в башне и пулемет, девяти-шестнадцатимиллиметровая броня, надежно защищавшая экипаж от ружейного огня, скорость до 48 километров в час. При всем том проходимость машины оказалась недостаточной, охлаждение двигателя — ненадежным, боковая устойчивость — слабой. Затем были спроектированы бронеавтомобили Д-8 и Д-12 на шасси легкового «форда-А». Они тоже оказались не очень удачными. Ясно стало, что к конструированию ходовой части бронеавтомобилей нужен иной подход, в котором главное внимание надо направить на проходимость, грузоподъемность и надежность. Разработкой этих задач и занялся коллектив кафедры под руководством Чудакова.
Вскоре Евгением Алексеевичем были предложены принципы создания бронеавтомобиля-вездехода, непохожего на обычные дорожные машины. Вместе с Фрумкиным, принимавшим участие в разработках, Чудаков поехал на прием к комкору Якову Николаевичу Федоренко, ставшему впоследствии командующим бронетанковыми войсками Красной Армии. Яков Николаевич внимательно выслушал гостей, посмотрел формулы, схемы, поднялся из-за стола и сказал:
— За то, что армии помогаете, большое спасибо. Но на формулах одних мы далеко не уедем. Сделайте машину, покажите ее на местности — будет другой разговор.
В задачи академии не входило проектирование и создание новых конструкций, поэтому Чудаков предложил развернуть работы над специальной вездеходной техникой в НАТИ. Большую роль при этом сыграл знаменитый Каракумский автопробег 1933 года. Евгений Алексеевич принимал участие в его подготовке. Этот пробег был первым в нашей стране пробегом, в котором не участвовали заграничные фирмы. Все двадцать три автомобиля, вышедшие летом из Москвы курсом на Каракумы, были собраны на советских заводах. Среди них основную группу составляли грузовики АМО-3 и горьковские машины трех типов: легковые ГАЗ-А, грузовые ГАЗ-АА и трехосные экспериментальные повышенной проходимости ГАЗ- ААА. В пробеге проверялись новые узлы и конструкции, в частности только что изобретенные шины «сверхбаллон».
Те, кто видел кинофильм «Директор», имеют некоторое представление об условиях, в которых проходил пробег. Правда, не было ни головокружительных гонок с иностранными конкурентами, ни схваток с басмачами. Трудностей хватало и без этого. Достаточно сказать, что температура в кабинах доходила до 75 градусов Цельсия, в радиаторы иногда приходилось заливать питьевую воду, а на отдельных участках пути многие машины, особенно стандартные «газики» и ЗИСы, экипажи везли «на руках».
Главными задачами пробега были определение путей, по которым нужно совершенствовать стандартные автомобили для повышения их проходимости и надежности в жарком климате, и разработка принципов создания новой вездеходной техники.
Пробег закончился 30 сентября 1933 года. В этот день в московском Центральном парке культуры и отдыха имени А. М. Горького собрались участники пробега. Здесь же стояли машины, которые прошли путь почти в 10 тысяч километров, — все, ни одна не отстала в дороге. Но почти у каждой обнаружились серьезные недостатки.
Оказалось, что почти у всех моделей необходимо усилить задние мосты. Понадобились и более эффективные системы охлаждения двигателей. Выявилась потребность в установке на моторы воздушных фильтров. Больше всего нареканий пришлось на колеса с ободами большого диаметра и на шины высокого давления. Хотя до тех пор именно такие колеса и шины считались наилучшими.
Зато шины «сверхбаллон» — широкие, мягкие, с давлением около 1,5 атмосферы, насаживаемые на колеса малого диаметра, вызвали бурю восторгов. Они обеспечили автомобилям идеальную проходимость по пескам. Забегая несколько вперед, скажем, что эти шины, пущенные в широкое производство, не оправдали надежд. Обнаружились существенные недостатки, приведшие в конце концов к почти полному исчезновению «сверхбаллонов» из эксплуатации. Однако гибрид огромной мягкой шины и узкого колеса оказался удачным и впоследствии получил широкое распространение на автомобилях всех типов. На таких шинах ездит большинство современных автомашин.
Хорошо показали себя в пробеге и автомобили трехосной схемы. С использованием узлов ГАЗ-ААА вскоро сконструировали бронеавтомобиль БА-10, оказавшийся наиболее удачным среди более чем тридцати моделей броневиков, созданных на советских заводах в тридцатые годы. Но во время Великой Отечественной войны БА-10, у которых ведущими были только задние колеса, обнаружили недостаточно высокие надежность и проходимость.
Раньше других ученых Чудаков пришел к выводу, что истинный вездеход, особенно военный, должен иметь привод на все колеса. В середине тридцатых годов Евгений Алексеевич принимается за разработку теории полноприводного автомобиля. Определив основные принципы создания такой машины, он на свой страх и риск организует небольшую конструкторскую группу, которая создает проект невиданного еще восьмиколесного самоходного шасси с приводом на все колеса. Группа энтузиастов, в которую входили Фрумкин и Фиттерман, воплощает проект в металл. Сам Евгений Алексеевич в азарте берется за гаечные ключи и напильники. Не забылись еще тульские навыки! Недаром, оказывается, природа дала ему большие — рабочие — руки!
Сохранилась фотография — улыбающийся Чудаков в буденовке и длинной теплой кавалерийской шинели стоит рядом с восьмиколесным чудом-юдом перед решающими испытаниями. Казалось, еще немного, и можно будет показать недоверчивому генералу Федоренко не формулы и чертежи, а живую, отлично работающую машину. Но…
Это коварное «но» подкарауливает многих изобретателей. То, что кажется великолепным в теории и расчетах, осуществить не удается. Почему не пошла дальше испытательной площадки восьмиколеска Чудакова? Ведь теоретический расчет был правильным. Работая над ним, Евгении Алексеевич сделал несколько полезных общетеоретических разработок по многоприводным автомобилям (например, описал знаменитый впоследствии «эффект цнркуляции мощности», о котором раньше не догадывались).
Одна из причин неудачи, как считает Фиттерман, заключалась в том, что Чудаков-конструктор оказался значительно слабее Чудакова-ученого. Из-за этого, вспоминает Борис Михайлович, у них с Евгением Алексеевичем неоднократно происходили споры и размолвки. «И ничего нет стыдного в этом, — говорит Фиттерман. — Как и в том, что композитор чаще всего не лучший исполнитель своих собственных сочинений. Идея оказалась лучше конструкции, потому что Евгений Алексеевич сам взялся руководить проектированием. Хотя по-человечески я его понимаю „полно“».
Другая причина, как утверждают многие автомобильные специалисты, заключалась в том, что технологически автомобильная промышленность еще не была готова к производству такой сложной конструкции, как полноприводная восьмиколеска. Ведь требовалось изготовление деталей такой сложной конфигурации и с такой точностью, какая была труднодостижимой даже в экспериментальной машине, не говоря уже о массовом производстве. Создание надежной конструкции не с одним, а с несколькими карданными валами, со сложнейшей коробкой передач, со многими сопрягающимися деталями, постоянно
