На крыльях

Гвоздев задумался.

— Полетим все. Чем больше самолётов, тем больше будет и груза, — предложил Васильев. — Кроме того, если что случится с кем-нибудь из нас, — долетят остальные…

— Хорошо, — кивнул Гвоздев, — Первый, долетевший до места, поможет по радио посадкам остальных. Прошу ближе к столу…

… Виктор Андреевич Васильев вылетел вторым.

Летели в пустом «молоке». Машину изрядно трепал ветер. Тонкие стрелки чувствительных приборов то и дело вздрагивали и отклонялись то в одну сторону, то в другую. Приходилось судить о положении машины по их средним показаниям.

Если глянуть на пилота, управляющего самолётом только по приборам, со стороны может показаться, что тот занят пустяковым делом: не сводит глаз с приборной доски и только.

Не поддавайтесь такому впечатлению! В пилотской кабине современного самолёта до полсотни приборов и агрегатов. Через посредство их моторы, самолёт, даже ветер и мороз или летняя жара «рассказывают» лётчику о том, что сейчас происходит вокруг него.

Увы! Это совсем не похоже на беседу вполне воспитанных людей, в которой один говорит, а остальные слушают и желающий высказаться дожидается удобного момента, чтобы заговорить.

Конечно, иногда даёт о себе знать только один прибор, а остальные «молчат», но обычно несколько из них разом и очень настойчиво требуют от лётчика внимания к себе и ответных действий. Кроме того, «язык» приборов неслышим и приходится всё время пробегать глазами всю приборную доску…

Вот маленький белый силуэт самолёта на чёрном диске авиагоризонта накренился влево и как бы говорит: «Командир, у нашего самолёта образовался левый крен!» Но командир корабля занят «беседой» с приборами винтомоторной группы. Авиагоризонт «сердится», потому что всякий накренённый самолёт сворачивает с линии пути в сторону крена, что и стало уже происходить в данном случае. Тогда авиагоризонт обратился к компасу: — «Послушай, голубчик, скажи хоть ты нашему командиру, что так дальше лететь нельзя! Мы выполняем важное задание и всё должно быть точно, а тут ещё этот несносный ветер!..» Картушка компаса немедленно повернулась на своей оси, поставив против курсовой черты очередное деление: — «Командир! Мы уклоняемся влево… Прошу вас точнее выдерживать заданный курс!» Виктор Андреевич «услышал» и мягкими движениями рулей исправил создавшуюся ошибку в полёте, то есть устранил крен и восстановил курс. Авиагоризонт и компас «довольные» вернулись на свои места: — «Спасибо, командир, теперь всё в порядке!»

Так длится и 20 минут, и два часа — всё время, пока самолёт летит в облаках или в объятиях чёрной ночи, и как бы ни уставал пилот — приборы безжалостно требуют от него такого же внимания, как и в первые 5—10 минут «слепого» полёта. И лётчик покорно внимает своим лучшим и искренним друзьям, которые ошибаются только в минуты своей тяжёлой болезни или смерти.

Верить же показаниям приборов, а не своим ощущениям, надо обязательно, и вот почему: если лётчик закроет глаза, или в полёте в облаках задумается и отвлечет внимание от приборов — ему вскоре почудится, будто у самолёта образовался, предположим, левый крен и появится невольное желание его устранить. Но посмотришь на приборы и убеждаешься, что всё в порядке и никакого крена нет или, наоборот, возник правый крен! Так уж «сконструированы» органы наших чувств, что если мы видим своими глазами землю, горизонт, небо, то будем правильно оценивать положение своего самолёта в пространстве, а завяжите нам глаза или «втолкните» в облака — и всё в нашем представлении пойдет кувырком.

Из-за этого-то инженеры и изобрели множество пилотажных приборов для «слепого» полёта, поэтому и надо лётчику научиться верить не своим ощущениям, а более точным приборам, что даётся на первых порах нелегко и требует большой силы воли и тренировки. По той же причине нельзя в «слепом» полёте надолго отвлекаться от приборов, особенно в болтанку.

Нынешний полёт Виктора Андреевича усложнился ещё и дополнительным штурманским расчетом: Васильев решил взять на себя трудность первой посадки в сложных метеорологических условиях, чтобы потом помочь остальным пилотам. Тщательно изучив сводку погоды и синоптическую карту, он выбрал наивыгоднейшую высоту полёта, на которой дул попутный ветер. Сейчас ему приходилось постоянно проверять эти расчёты, исправлять их. Кроме того, он несколько изменил маршрут, чтобы не столкнуться в облаках с впереди летящим самолётом.

Используя попутный ветер и выгодную высоту, Виктор Андреевич на заводском аэродроме приземлился первым, несмотря на то, что вылетел он вторым по счету.

…На следующий день первая группа новых танков покинула сборочный цех завода и устремилась на передовую линию в наступательные бои. Лётчики возвратились на свою базу, счастливые сознанием выполненного ими долга. Их имена остались безвестными для водителей этих танков и героической пехоты, пошедшей в атаку вслед за могучими бронированными машинами, но они совершили свои полёты не ради личной славы, а ради победы своего народа, ради сохранения свободы и независимости своей Родины.

Страницы из дневника

«1941 год. Июнь. В тот день я был дежурным по нашему Минскому авиаотряду. Днем ещё ничего, а ночью — скука. Прочёл все газеты, какие были на столе. Потом стал вспоминать как-то странно и непоследовательно: всё сразу. И первые полёты, и как в 1939 году перед окончанием школы приняли меня кандидатом в члены партии, и мою работу пилотом в Гомеле на У-2, когда я возил почту по кольцевым маршрутам, и первого пассажира, и даже последние полёты здесь, в Минске.

Все это очень интересно, хотя со стороны — какая романтика в полётах с почтой и пассажирами? А мне нравится. Так сидел и раздумывал долго. Вдруг, среди ночи зазвонил телефон.

Отвечаю:

— Дежурный по штабу пилот Дединец слушает.

— Говорят из штаба ПВО. Передайте командиру отряда, что вражеские самолёты бомбят Барановичи и Лиду…

Ладно, думаю, знаем, какая это «бомбежка». Но начальство всё же потревожил и доложил. Подошёл мой помощник и спросил, в чем дело.

Я объяснил:

— Из ПВО звонили. Манёвры, что ли, или учебная тревога.

— Командиру нашему спать не дают, — зевнув, недовольно ответил он и прилёг на диван.

Но ещё до рассвета мы узнали, что это не манёвры, а самая настоящая война! В жизни ещё не приходилось видеть войну близко»…

«Август 1941 года. 31 июля мне дали первый выходной день за всё время войны, хотя я его и не просил. Сказали: — Сегодня, мол, отдыхай — и всё.

Последние дни аэродром наш бомбили часто. Ушёл подальше и немного посидел на берегу реки, под деревьями.

В природе всё было по-прежнему. Во всяком случае, там, где я сидел. Трава и деревья зеленели, какой-то паук сплёл в кустарнике большую паутину. В заводи гонялись друг за другом две серебристые рыбёшки… А вдали время от времени грохот. Бомбят.

Долго не усидел среди этой идиллии, вернулся на аэродром. И правильно сделал. Только успел осмотреть свой У-2, как меня вызвали в штаб отряда.

— Придется вам прервать свой отдых.

— Очень хорошо. Какой уж тут «отдых»…

— Самолёт исправен?

— В полном порядке.

— Слетаете в Бородино, в редакцию газеты.

… Летел бреющим, чтобы не сбили. Держал высоту 5—10 метров. Сперва шёл над речкой, а потом между рощами и над кустарником. Пилотировать было нетрудно, погода стояла отличная.

В Бородино провёл ночь. Обратно прилетел утром, доложил о выполнении задания и сейчас же