Испытатели еще не успели приступить к работе, когда финансовые органы, контролировавшие деятельность научно-исследовательского института, внезапно проявили бдительность.
— В чем дело? Почему за испытания, проводящиеся на земле, выплачивается очень высокое вознаграждение?
Спорить и убеждать финансистов было некогда, и Люшин попросил приступить к экспериментам. Оклеенный датчиками (вскоре так стали оклеивать космонавтов), испытатель усаживался на тележку и, услышав команду «Приготовиться!.. Приборы!.. Пошел!», производил залп из двух трехдюймовых пушек, разгонявших тележку. Через мгновение тележку с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Так возникало то, что интересовало исследователей, — огромная перегрузка.
Однажды, когда пушки были заряжены и испытатель занял рабочее место, у стенда появился начальник института с какими-то незнакомыми людьми. Подойдя к исследователям, он спросил Люшина:
— Куда можно поставить товарищей?
Гостей спрятали за защитными броневыми плитами. Когда прогремел залп двух трехдюймовок, они присели от неожиданности. Больше осложнений не возникало. Финансисты воочию убедились, что деньги платят не зря.
Человеческому организму предстояло вынести встряску, явно не предусмотренную природой. Пройдет ли все благополучно? В разгоревшемся споре врач-физиолог Петр Кузьмич Исаков доказал, что резкое учащение пульса, повышение давления крови, изменение биотоков мозга не следствие перегрузок, а лишь естественная психологическая реакция испытателя в ожидании эксперимента.
Испытания в воздухе нельзя было начинать, не убедившись, что кресло благополучно пройдет над килем. На небольшой полянке в лесу, подле опытного аэродрома поставили катапульту с тем же наклоном направляющих и с той же длиной стреляющего механизма, что собирались установить и на самолете. Полянку прозвали препараторской. Там гремели выстрелы, стрекотали киноаппараты. Кинокадры позволяли вычертить точные траектории полета кресла. Так продолжалось до тех пор, пока экспериментаторы не гарантировали, что перелет через киль пройдет благополучно и при испытаниях в воздухе.
Отстреливать кресло решили с бомбардировщика «Петляков-2». Его двухкилевое разнесенное оперение сводило до минимума риск. В кабине стрелка-радиста смонтировали рельсы, по которым с самолета соскальзывало кресло с «Иваном Ивановичем», как называли манекен, вес и размеры которого точно соответствовали данным «среднего летчика».
Конечно, не все шло гладко в этих экспериментах. Кресло плохо стабилизировалось, кувыркалось. Инженеры и ученые не раз просматривали многочисленные киноленты, снятые автоматами с борта Пе-2 и кинооператорами с самолета-киносъемщика. Специальные аппараты расчленяли движения, позволяя строить точные траектории полета кресла. Наконец манекен отодвинули в сторону. Катапультироваться предстояло человеку.
В яркий солнечный день 24 июля 1947 года над аэродромом нависла непривычная тишина. Взлетно- посадочные полосы пустовали. Все полеты были закрыты. Только на одной из дорожек стоял «Петляков-2». Подъехавший автокран легко подхватил кресло, в котором уже сидел испытатель, и поставил его в кабину катапультировщика.
Испытатель пошел на это дело опытный — мастер, виртуоз парашютирования Гавриил Афанасьевич Кондрашов. За плечами его около семисот прыжков в самых разных, совершенно неожиданных, а подчас и очень опасных условиях.
Готовый в любой момент подняться в воздух, дежурил санитарный самолет, рядом — автомобили, на реке — моторная лодка.
Старенький бомбардировщик Пе-2 сделал свое дело. Катапультирование Г.А.Кондрашова, его предельно четкий доклад свидетельствовали: дальнейшее продвижение возможно.
Итак, КБ отработало для новой машины и стреловидные крылья, и новые средства спасения. Не хватало только необходимого двигателя.
Трех крупнейших специалистов — самолетостроителя А.И.Микояна, двигателиста В.Я.Климова, металловеда С.Т.Кишкина откомандировали в Англию. В разработке реактивных двигателей англичане преуспевали. Фирму «Пауэр Джет», обладавшую наибольшим опытом исследований и конструктивных разработок реактивных двигателей, они преобразовали в государственный национальный газотурбинный институт. Этот серьезный акт свидетельствовал: в области реактивных двигателей от англичан следует ожидать перспективных технических новинок.
Однако, отправляясь в командировку, советские специалисты не были уверены в успешном результате. Ветер «холодной войны» остудил отношения между недавними союзниками. Примечательны в этом смысле воспоминания академика А.С.Яковлева, в ту пору заместителя министра авиационной промышленности СССР. Когда министр авиапромышленности М.В.Хруничев вместе с А.С.Яковлевым доложили Сталину план этой командировки, то услышали в ответ:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Руководители авиапромышленности разъяснили Сталину, что оба английских двигателя — и «Нин» и «Дервент» уже не составляют секрета и англичане продали ряду стран лицензии на их производство. Вспоминает Яковлев и о том, что тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения, предусматривавшая четкую последовательность действий.
Первый из этапов, о которых шла речь к моменту этого совещания, уже был пройден. Этот переходный этап предусматривал использование для накопления опыта трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 800 килограммов.
«Второй этап — освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей „Дервент“ с тягой 1600 кг и „Нин“ с тягой 2200 кг.
Третий этап — всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В.Я.Климова, А.А.Микулина и А.М.Люлька. Причем все двигатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу в 3 — 8 т».
Итак, четкое задание: выяснить качества двигателей, возможность их освоения нашей промышленностью и покупки лицензии. И тем не менее поездка Кишкина, Климова и Микояна в Англию породила забавную легенду, суть которой такова...
После долгих якобы неудачных переговоров устроили прием. Происходил он то ли в каком-то клубе, то ли в чьей-то загородной вилле. Президент фирмы, выпускавшей двигатели, пригласил Микояна поиграть на бильярде. Артем Иванович проиграл первую партию, хотя играл он отлично. Вторую выиграл «с трудом», а на третьей предложил пари. В случае проигрыша президент фирмы должен продать двигатели «Нин» и «Дервент». Англичанин партию проиграл и условия пари выполнил по-джентльменски...
История эффектная, но с действительностью ничего общего не имеющая.
Успешно завершив переговоры, делегация советских специалистов приобрела около 60 двигателей. Используя этот опыт, через некоторое время и удалось разработать отечественные РД-45 и РД-500.
Лицензии на производство двигателей «Дервент» и «Нин» приобрел не только Советский Союз. Почти одновременно это сделали и французы — знаменитая моторостроительная фирма «Испано-Сюиза». А затем купили лицензии и американцы. Английские газеты сообщали, что для производства в Соединенных Штатах Америки двигателей «Роллс-Ройс» была создана компания с капиталом в 12,5 миллиона долларов. Ее руководителем стал Филипп Тейлор, главный инженер фирмы «Райт».
Естественно, что после покупки реактивных двигателей советские самолетостроители поспешили реализовать их возможности. Яковлев и Лавочкин построили машины под РД-500, родившийся на базе лицензионного «Дервента», считавшегося истребительным двигателем. Микоян выбрал более мощный «бомбардировочный» РД-45, созданный на основе «Нина».
В свое время, проектируя первый МиГ, Микоян и Гуревич также остановились на двигателе АМ-35, более тяжелом и мощном, нежели ВК-105. Нечто подобное произошло и теперь и во многом обусловило успех.
Яковлев и Лавочкин проявили чудеса конструкторской изобретательности, но конкурировать с мощным, энерговооруженным МиГом их истребители не смогли.
На первый взгляд для победы напрашивалось простое решение — более мощный двигатель. Но мощный — значит более тяжелый, а в борьбе за вес, извечной для авиации, конструкторам истребителей приходится труднее, чем их коллегам. Истребитель должен маневрировать в бою. Избыточный вес
