— Не знаю, что-то на корме.
В румпельном отделении собирается группа механиков, инженеров, машинистов и других.
— Лопнула муфта сектора руля, — говорит инженер Расс. — Исправить можно.
Облегченно вздыхаю.
— В месте излома — раковина, недоброкачественный металл, — сообщает инженер Факидов.
Старший механик говорит, что к утру следующего дня рулевое управление будет исправлено, но придется штуртрос натянуть на кормовой шпиль, что несколько осложнит работу рулевого.
Еще одна неудача. Еще одна победа ледяной стихии.
Медленно плетусь в штурманскую рубку. Записываю происшедшее в судовой журнал. Не хочется итти обедать. Настроение на день испорчено вконец. Остаток дня проходит медленно. Тяжело на душе. Зимовка ярче вырисовывается своими серыми буднями. И только еще где-то глубоко теплится маленькая надежда на жестокий нордовый шторм, который мог бы освободить нас из ледяных оков. [180]
Машинист Л. Мартисов. Уголь, уголь и уголь!
При всей технической оснащенности «Челюскина» рационализатору и изобретателю оставалось достаточно места для творчества, и в трудные минуты, когда давали себя чувствовать недостатки в машинном отделении или когда уголь становился «узким местом», тотчас же на выручку приходила техническая изобретательская мысль. Несколько дней или часов работы у тисков, у станка — и затруднительное положение остается позади.
Много нам пришлось пересечь морей — Баренцово, Карское, море Лаптевых, Восточносибирское и Чукотское. Каждое из них встречало наше судно своими особенностями. Общим, пожалуй, было то, что льды как бы всячески стремились задержать «Челюскина». Приходилось форсировать льды. Мы всеми мерами противились попыткам моря взять нас в ледовый плен. До последней степени напрягались силы экипажа, как зверь в клетке, метался корабль, бешено рвали механизмы, кораблю наносились раны, но в большинстве случаен победителями оставались мы. [181]
Запасы угля быстро истощались. Вначале мы подчистили под метелку первый трюм, значительно разгрузили трюмы № 2 и № 3, и наконец в декабре осталось всего 400 тонн угля. Впереди же нас ожидала длительная зимовка, а главное — нужно было обеспечить выход судна весною из Арктики.
Слова О. Ю. Шмидта, что «каждый должен знать, что наш весенний выход из Арктики зависит от того, как мы сумеем сберечь уголь», увесисто и тяжело ложились в сознании.
Уголь, уголь и уголь! Сюда обращены все мысли, все пожелания. Немедленно и гораздо острее, чем раньше, стал вопрос о соревновании кочегаров. Знания, полученные в техническом кружке, были принесены в кочегарку. Строгий учет каждого килограмма угля, отправляемого в топку, сжигание различных отходов, пережог провала и шлака, правильная дозировка воздуха, забота о нужной температуре в кочегарке — все это немедленно дало результаты: расход угля в сутки сократился с 1900 до 1750 килограммов. Но и этого было еще слишком много.
Немало сделал судком для того, чтобы добиться дальнейшего снижения. Ввели премиальную шкалу за экономию угля, точно стали подсчитывать итоги соревнования кочегаров. Это снизило расход до 1650–1600 килограммов в сутки. «Но наша задача — добиться еще меньшего расхода угля», — говорил Шмидт.
Техническое совещание, созванное под председательством т. Шмидта, решило ввести периодическое закрывание парового отопления по всему судну. Стали закрывать отопление на восемь часов в сутки — четыре часа днем и четыре ночью. Расход угля сократился, но появилась сырость в жилых помещениях. Чтобы избежать этого, стали делать перерывы не на четыре, а на два часа, сохраняя те же восемь часов общего перерыва отопления в сутки. Исчезла сырость в каютах, и гораздо меньше стало уходить ценного угля в ненасытные топки котлов.
Еще раньше, когда мы пробивались к Берингову проливу и когда такой остроты с углем еще не было, у нас появилась мысль: нельзя ли уголь для отопления заменить жидким — недефицитным на судне топливом. Для этого нужно было сконструировать специальную форсунку. Мне это удалось. Преодолев встретившиеся, к сожалению, изобретательские мытарства, я только к началу января выпустил первый экземпляр форсунки, давшей возможность сжигать на отопление керосин, нефть, масло, отходы масла, жир зверя и т. д.
Идея форсунки очень проста: мне удалось получить горючую [182] смесь из воздуха и испарений перечисленных видов топлива в самой форсунке. Такими форсунками мы оборудовали твиндек, капитанский мостик и каюту штурмана Маркова, что позволило снять их совсем с парового отопления. Применение форсунок, периодические интервалы отопления, частичная замена электрического освещения керосиновыми лампами — все это дало прекрасные результаты. 850–900 килограммов расхода угля в сутки — вот результат, к которому мы пришли в феврале.
Применение пяти форсунок сэкономило нам 200–220 килограммов угля в сутки, причем удалось достичь простоты в эксплоатации. Капитан Воронин например практиковал даже ночное отопление без особого наблюдения за камельком. В твиндеке, помещении в 260 квадратных метров, мы поставили две форсунки. При наружной температуре в 30° холода по Цельсию, при расходе нефти по 6,8 килограмма на форсунку в твиндеке при круглосуточном отоплении поддерживалась температура в 16–17° тепла.
Нужно думать, что такая форсунка найдет большое применение на судах северного плавания и даже в полярных зимовках.
Путем сочетания изобретательской мысли с социалистическим соревнованием мы победили на нашем «угольном фронте».
Но могли ли мы на этом успокоиться? Конечно нет. Ведь случались и другие необходимые работы, требовавшие пуска динамо-машины, а следовательно и дополнительного расхода угля. Значит и тут должна быть соблюдена жесточайшая экономия.
Памятен такой случай. В конце января нависла угроза срыва водоснабжения. Подъемник для льда, который мы плавили в специальной печи, чтобы получать воду для котлов, обслуживался ручной лебедкой. Зубчатая передача не выдержала — разорвало малую шестеренку.
Товарищ, взявшийся изготовить шестеренку, подсчитал, что для этого необходимы 50 часов работы и дополнительный расход угля в 1000 килограммов. Такие условия были тяжелы: слишком долгий срок, а главное слишком много угля. Старший механик разрешил эту работу другому товарищу, вызвавшемуся выполнить ее в порядке соревнования. Этот товарищ, рядовой машинист, изготовил шестеренку в 14 часов, лебедку собрали в два часа, расход угля составил всего около 250 килограммов.
Правильно и остро поставленный руководством экспедиции вопрос об экономии угля был горячо воспринят челюскинцами.
Только ли уголь был предметом наших забот? Бережливый расход, [183] экономия всех материалов в каждом отдельном случае — основной принцип нашей работы на «Челюскине».
Неудачно построенная фирмой «Бурмейстер и Вайн» паровая машина на полном ходу давала 125–130 оборотов, а это требовало около 150 килограммов смазочного масла в сутки — слишком большой расход! На судах нашей постройки машины той же мощности расходуют только 35–40 килограммов масла. Нужно было как-то упорядочить этот вопрос. Нужно было найти практический минимум расхода масла, чтобы подшипники не плавились и не вышла из строя главная машина.
Выход из положения нашел механик Ф. П. Тойкин. Он предложил устроить специальное приспособление (впоследствии названное «маслозаводом»), которое позволяет отделять отработанное масло от воды. После фильтрации масло становится вполне пригодным для применения в лебедках, вспомогательных механизмах и даже для периодической ручной смазки главной машины. Раньше на это шло чистое масло, теперь, пропустив отходы через «маслозавод», мы стали снова пускать их в оборот, тем самым сильно сократив расход свежего масла. По подсчетам, за переход Мурманск — Владивосток это могло бы сэкономить свыше двух тысяч килограммов масла!
Сооружение «маслозавода» в условиях «Челюскина» было делом нелегким и требовало значительного времени. Но сделать это было нужно. Нашли пустую железную бочку, сняли в одном месте медную трубу (запаса не было), из нее сделали змеевик и, соединив его с паровой трубкой, укрепили в
