бочке. Получился кипятильник, он же отстойник и фильтр. После занялись изготовлением сосуда и трех сеток для фильтра. Все токарные и слесарные работы были выполнены путем уплотнения рабочего времени во время вахт.
Так сообразительность т. Тойкина и ударная работа машинистов помогли нам в несколько дней разрешить труднейший вопрос об экономии масла.
Кроме главной машины большого расхода масла требовал упорный подшипник, на заправку которого уходило около 400 килограммов масла единовременно. Обычно этого количества должно хватить на очень долгий срок, во всяком случае не менее двух ходовых месяцев. Но и здесь нас подвело заграничное качество металла и работы. Подшипник чрезмерно нагревался. При обследовании оказалось, что вместо масла в подшипнике находится эмульсия (смесь масла с водой), которая не годится для смазки столь ответственной детали. Масло сменили. Два-три дня работы — и в подшипнике снова [184] оказывалась эмульсия. Бесконечно менять масло было просто расточительством.
Тщательное обследование показало, что змеевик охлаждения, находящийся в масляном резервуаре подшипника, имеет неплотности, через которые просачивается вода. Попадая вместе с маслом на трущиеся части, она образует эмульсию.
Как будто дело обстоит просто: нужно вынуть змеевик и устранить течь. Но не тут-то было! Строители ухитрились так сконструировать подшипник, что без подъема упорного вала (а сделать это в наших условиях было нелегко) вынуть змеевик нельзя.
После продолжительного обсуждения решили:
1) устроить дополнительное внешнее охлаждение всего подшипника как гарантию от перегрева и
2) исходя из того, что вода и эмульсия обычно оседают внизу резервуара, к самому дну масляного сосуда подвести высасывающую трубку от ручной помпы, что позволило бы своевременно откачивать воду и эмульсию и удлинить срок работы масла.
Быстро сняли необходимую трубу с менее ответственного участка, выточили соединительные гайки, сделали нужные изгибы, произвели пайку, просверлили в трубе сито и в короткий срок, максимально уплотнив рабочее время вахт, собрали все приспособление, обеспечившее нам бесперебойную работу машины при минимальном расходе масла.
Можно привести еще много примеров изобретательского творчества челюскинцев. Изобретательство и стремление к рационализации мы принесли с собой с советской земли, но «Челюскин» дал нам богатую практику и стимулы к работе — мы готовились к дальнейшей борьбе, не зная, какие новые испытания готовит нам Арктика. [185]
Матрос А. Миронов. Зимовка
Неумолимо и жестоко, с каждым днем все более и более набирая силы, приближалась тяжелая и неизбежная зима. Полярная ночь надвигалась на заброшенный во льдах одинокий пароход.
Дни, еще такие длинные в октябре, в декабре сжались до трех-четырех часов, а в конце декабря только на короткие полтора часа возникали угрюмые сумерки.
И когда голубое небо расстилалось над ледовыми полями, даже тогда полярная зима не радовала глаз: вместо солнца на юго-востоке повисали пропитанные туманом оранжево-красные полосы. Эти полосы говорили нам о солнце, скрытом где-то далеко, за сотни километров от места стоянки «Челюскина».
Зато ночи, торжественные голубые чукотские ночи, были прекрасны. Луна освещала мертвую природу, под ее светом белел лед. Ночи серебрились изломами ропаков и торосов. В эти ночи так приятно было бродить по льду, уходить далеко от судна в хаотические изломы ропаков, чтобы потерять из виду даже мачтовые [186] огни парохода, а потом при блеске звезд и отсветов лупы отыскивать обратную дорогу и бодрым от жгучего мороза возвращаться в уютную, теплую каюту.
Льды доходили до четырех, шести и больше метров толщины. Казалось, никакая сила не смогла бы сломить эту ледовую броню, вывести из нее маленькую скорлупу парохода на чистую воду, так необходимую ста пяти советским людям, охваченным льдами у самого финиша исторического похода.
В осенние ночи небо сияло огромными полотнищами северного сияния.
Льды голубели и загорались. Их изломы и тени простирались причудливыми контурами.
I
Зимовка не остановила жизни на корабле. Она заставила людей насторожиться, приготовиться к упорной осаде и сообразно с этим собрать все силы, подсчитать все ресурсы и возможности для длительной борьбы.
Первое, что более всего беспокоило всех участников экспедиции, начиная от ее начальника до повара и уборщицы, был уголь. Угля было мало! Еще в Карском море, разбив нос парохода об острые зубья льдов, мы отдали «Красину» сотни тонн угля для того, чтобы, подняв нос парохода, противопоставить льду крепкую часть его, обшитую ледовым поясом. Потом отдали часть угля «Седову» и много, очень много угля, не жалея, жгли на самом «Челюскине», для того чтобы форсировать ход и быстрее выбраться изо льдов.
Весной вновь придется поднимать давление пара до пределов, вновь форсировать льды. А для этого нужно много угля.
Уголь ценили дороже продуктов, дороже всего. Его аккуратно взвешивали и как самый ценный продукт выдавали по килограммам.
Угля выдавали столько, сколько было необходимо для поддержания 10 градусов тепла в каютах, столовой и красном уголке. Среди вахтенных кочегаров шло горячее соревнование на меньшие показатели сжигания угля: все знали, что от наличия топлива зависит выход на чистую воду.
Часто ночами вахтенный механик Филиппов обходил каюты, проверяя грелки парового отопления, и там, где ему казалось [187] слишком тепло, он властью, данной ему командованием, прикрывал клапаны.
Особенно плохо было жить в крайних каютах. У боцмана и второго помощника капитана Маркова грелки частенько совсем прекращали работу. Пара нехватало, они замерзали. В некоторых каютах стоял дикий холод, и люди грозили перебраться в другие каюты. Но отогревались грелки, и все забывалось. Так жили до нового замерзания грелок.
Каюта Отто Юльевича Шмидта была на спардеке судна, большая и неотепленная, с двумя окнами, выходящими на север и на восток. Она была подвержена резким изменениям температуры больше, чем другие каюты. Но никогда за все время зимовки ни один из нас не слыхал жалоб Отто Юльевича на море, на холод. И нам потребовалось самим вмешаться в жизнь Отто Юльевича и с большим трудом настоять на том, чтобы ему поставили дополнительные секции отопления.
Для экономии угля выключили отопление штурманской рубки, каюты капитана и твиндека, в котором жили зимовщики острова [188] Врангеля и плотники. В каюте капитана и в твиндеке поставили камельки.
Лучший изобретатель в нашем коллективе, машинист Мартисов умело и рационально приспособил для топки камельков смесь нефти и бензина.
Но этого казалось мало. Встал вопрос о выключении из системы парового отопления всего спардека и о переселении экспедиционного состава, живущего в каютах спардека, в нижние каюты путем уплотнения живущей в этих теплых каютах команды.
Бурным было общее собрание в этот день. Некоторые не хотели уплотняться: «Каюты команды предназначены для нас, и мы не обязаны никому их уступать». Но передовая, сознательная часть моряков резко осудила такое выступление своих товарищей. На «Челюскине» члены экспедиции — такие же необходимые работники, как и сама команда. На них сейчас лежит более ответственная работа, чем на матросах и кочегарах; они сейчас проводят большую научную работу, а проводить научную работу в твиндеке невозможно. Поэтому мы уплотняемся в своих каютах, даже уступаем полностью три каюты для размещения в них руководства и научного состава экспедиции.
Так говорили секретарь партячейки Задоров, штурман-комсомолец Виноградов и часть матросов.
