закрытой территории, что невдалеке от Ходынского поля. В святая святых авиации, где высятся стеклянные корпуса КБ, опытные цеха, зеленеют пышные ели, и повсюду, как античные скульптуры в Летнем саду, расставлены самолеты – великолепная галерея истребителей и штурмовиков, выигравших Великую Отечественную, сделавших СССР в семидесятых-восьмидесятых годах лидером мировой авиации. Отсюда, из КБ «Сухого», стремятся в будущее самолеты ХХI века. Об этом – состоявшийся разговор.
Александр ПРОХАНОВ: Президент страны объявил концептуальную программу технического и оборонного развития России. Была упомянута авиация, как одно из приоритетных направлений. Само по себе послание – свидетельство крепнущей российской государственности, для которой характерно «проектирование будущего», осознание угроз, разносторонний взгляд на реалии ХХI века. Куда устремлена прославленная корпорация «Сухой»? Чем заняты ваши проектировщики и самолетостроители в КБ и на заводах?
Михаил ПОГОСЯН: Согласен с тем, что российская государственность крепнет. После продолжительной остановки в развитии намечается очевидный рост. Затянувшаяся пауза прервана. Во многом справедливо мнение, что отечественному авиапрому нанесен ощутимый ущерб, когда многие конструкторские бюро, авиационные заводы «просели». Но я не хочу говорить о корпорации «Сухой» в терминах «удалось сохранить», «уцелевший потенциал». Сегодня мы заняты не сохранением старого, а развитием и приумножением нового. Мы – не музей прежних приобретений. Мы – живая, авангардная организация. Наши планы имеют две составляющие – оборонную и гражданскую. Обе основаны на «рыночных» принципах. В обеих мы используем методики, немыслимые в прежнюю эпоху.
А.П.: В чем же состоит ваша военная программа?
М.П.: Во-первых, мы заняты модернизацией «строевых» самолетов «Су-24», «Су-25» и «Су-27», которыми оснащены ВВС. Эти машины обретают новую жизнь. Меняется оснащение кабины, появляется новейшая электроника, обретает новый вид приборная доска, с которой исчезают традиционные циферблаты. Самолет получает новые качества управления, навигации, ведения боя. Эти машины модернизируются на наших заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Во-вторых, на авиационном заводе в Новосибирске завершается строительство первых серийных самолетов «Су-34» – это машины поколения «4+». Два самолета будут сданы в конце этого года, для этого летные испытания мы завершим в третьем квартале. Оборонный заказ на машины таков, что в 2010-м этими современными изделиями мы сможем укомплектовать авиационный полк, как об этом сказал министр обороны. И в-третьих, мы интенсивно работаем над самолетом «пятого поколения», супермашиной, которая, быть может, будет последней пилотируемой человеком перед тем, как авиация перейдет на беспилотные аппараты. Созданию такой машины должна сопутствовать модернизация нашей производственной базы, модернизация заводов, чтобы после 2015 года там могли серийно создаваться совершенно новые самолеты.
А.П.: Но в чем заключается «рыночный», как вы сказали, принцип изготовления этих боевых машин?
М.П.: «Рыночность» в том, что мы продаем самолеты на экспорт. Мы заключаем выгодные контракты. Вырученные деньги позволяют нам модернизировать заводы, КБ, производить научно-исследовательские разработки. Закрывают финансовые нужды в момент, когда государственное финансирование ограничено. Во многом именно эти зарубежные заказы позволили нам сберечь накопленное в советские годы и пойти дальше.
А.П.: Но это, согласитесь, порождает определенную горечь. Мы вооружаем чужие армии, но не в состоянии удовлетворить потребности собственной.
М.П.: Я полагаю, что эта горечь проистекает от некоторого непонимания. В советское время Министерство обороны закупало сотни самолетов в год, создавая все новые и новые авиационные соединения. Сегодня надо быть расточительно богатым, чтобы ежегодно возобновлять этот парк. Зачем такое количество? Надо соизмерять свои потребности и возможности, как это делают, например, Китай и Индия. Они балансируют между возможностями бюджета и оборонными потребностями. Поэтому я бы не стал тревожиться по поводу наших экспортных поставок. Мы зарабатываем деньги на мировых рынках, закладывая основы для самолетов следующих поколений.
А.П.: Значит ли это, что вы, государственное предприятие, остаетесь без государственного финансирования?
М.П.: Мы пережили мучительный период почти полного отсутствия оборонного заказа, но наши экспортные поставки позволили нам развиваться. Сейчас государственное финансирование увеличивается. Верю, что оно будет возрастать, о чем и говорил Президент в своем Послании. Авиация, как и Космос, является ключевым элементом Вооруженных Сил, «локомотивом развития», который тянет за собой множество отраслей: металлургию, создание новых материалов, электронику, целые научные школы в математике, физике, информатике. Новые концепции управления, осмысление фундаментальной проблемы «человек-машина», или, если хотите, «человечество-цивилизация». Конечно, ракетно-ядерный щит остается основой стратегического сдерживания, но боевые действия последних лет в Югославии, Ираке показали, что авиация в них играла ключевую роль. Без соприкосновения с сухопутными войсками противника наступающая сторона с помощью сверхточного оружия разрушала инфраструктуры страны, принуждая соперника к капитуляции. Поэтому, повторяю, самолетостроение – это флагман современной индустрии, мощный стимул для промышленного и научного развития, безусловный компонент современной цивилизации.
А.П.: Самолет «пятого поколения», о котором вы говорили, – он уже влияет на модернизацию нашей устаревшей индустрии?
М.П.: Мы еще только проектируем его в конструкторском бюро, но ученые и технологи, исходя из наших требований, уже работают в материаловедении, в электронике, в специальных технологиях, о которых несколько лет назад мы не помышляли. Но все эти новации будут касаться не только истребителя «пятого поколения». Они сразу же пойдут в мирную промышленность для создания наукоемких производств. Мы говорим сейчас о четырех «Национальных проектах»: в медицине, образовании, в жилищном строительстве, в сельском хозяйстве.
Но авиация по праву может считаться таким же приоритетным проектом, от успеха которого зависят вся промышленность, государственная прочность в целом. Мы не должны оставаться исключительно «сырьевой державой». Мы должны выйти на рынок высоких технологий, чему способствует развитие авиации. Уже сегодня Россия дает четверть всего мирового экспорта военной авиации. И это почти при полном отсутствии внутреннего заказа. Завоеванный рынок нужно закреплять, расширять. И не только в военной, но и в гражданской области.
А.П.: Известно, что концерн «Сухой» разрабатывает новый гражданский самолет. Если можно, несколько слов об этом.
М.П.: Сегодня наиболее успешные авиастроительные фирмы мира стремятся работать и в военной сфере, и на динамично развивающемся рынке гражданской авиации. В этом сегменте, к сожалению, мы ощутимо отстаем, в том числе и потому, что объем авиационных перевозок современной России резко сократился в сравнении с перевозками Советского Союза. Упали перевозки, упал уровень жизни, возросла стоимость пассажирских перелетов. Все это тормозило создание новых гражданских машин. Сегодня мы решили восполнить этот пробел. И восполнить, как я говорил, рыночным способом. Мы начали создавать самолет на 100 мест, вписываясь в тот сегмент рынка, где, по нашим оценкам, можно добиться успеха, не опасаясь прямой конкуренции с мировыми авиационными гигантами. Создавая такой самолет, мы опираемся на международную кооперацию. Мы, компания «Сухой», – держатели основной идеи, хранители основного замысла, интеграторы общих усилий, что обеспечивается огромным опытом компании, ее высокой мировой репутацией, стратегической компетенцией, которой, кроме нас, обладают еще США и Европа. Мы приглашаем в проект ведущие фирмы мира, способные производить высокотехнологичные двигатели, шасси, электронику, множество систем, в создании которых мир преуспел. Но бразды основного заказа держим в своих руках.
В свое время в России по разным причинам не состоялось техническое перевооружение смежных с авиацией отраслей, и теперь, желая создать современное изделие, мы прибегаем к иностранным технологиям. Нас иногда упрекают за такую кооперацию. Дескать, почему мы закупаем комплектующие на стороне, а не пользуемся своими? Но ведь и «Боинги» лишь отчасти американские самолеты. Они и европейские, и японские, и корейские – в последних разработках «Боинга» до 80 % «неамериканских
