1915, 1916 и 1959 гг., а проходить медицинское освидетельствование предписывалось в 1936, 1947 и 1959 гг. Да и идея фонда помощи уличным торговцам, несомненно, базировалась на одном из выводов многосторонней комиссии 1976 г. Единственным действительно новым элементом явилось требование состоять в одной из организаций уличных торговцев, действовать легально и строго соблюдать установленный график работы. Отношение левых к уличной торговле было вполне традиционным.
Указ преследовал по меньшей мере две важные цели. Тот факт, что единственным новым элементом указа стало требование вступить в одну из организаций, свидетельствует об изначальном намерении политизировать и пролетаризировать союзы. Требования, чтобы торговцы ограничивали свои капиталы, не открывали нового бизнеса или не пользовались доходом от него, получали разрешение на открытие дела и удовлетворяли множеству нереальных эстетических требований, подтверждают, что муниципальное правительство сознательно перекрывало им путь к предпринимательству, понуждая к увеличению издержек и препятствуя накоплений! капитала, достаточного для ухода с улиц на рынки.
Институт раскрыл отрицательный эффект закона в газетных публикациях, получив одобрение и поддержку более 100 организаций уличных торговцев, что ускорило признание указа неработоспособным и его отмену. Все это мало потревожило торговцев, пытавшихся собственными усилиями уйти с улиц на рынки. В 1985 г., когда вышел этот указ, на каждый государственный рынок приходилось пять внелегальных.
История внелегальной торговли есть история замедленного сверхполитизацией великого похода к рынкам, отражавшего надежду определенной группы населения на получение гарантированной частной собственности, которая давала бы возможность заниматься бизнесом в благоприятных условиях. Целеустремленность торговцев резко контрастировала с непоследовательностью государства. Его колебания от запрета уличной торговли до сотрудничества с ней, начавшиеся еще в колониальные времена, показывают, что власти на протяжении веков не понимали происходящего. В течение 50 лет как центральные, так и муниципальные правительства перепасовывали друг другу ответственность за уличную торговлю, так и не придя к единой политике, которая позволила бы им действовать независимо от сиюминутных интересов. В результате были полностью искажены намерения уличных торговцев, политизированы их группы и замедлено продвижение большинства из них к легальному бизнесу.
Мы видели, как долгие годы уличные торговцы боролись за то, чтобы их дело защищалось законом. Первой была битва за особые права собственности. Второй — за рынки, приведшая большинство торговцев, уже скопивших средства для начала строительства рынков, к конфликту с государством. Официальные власти, объединившись с меньшинством этих торговцев, стремились политизировать систему, чтобы не утратить влияние на нее, когда уличные торговцы станут частными собственниками. В обеих битвах мы наблюдаем конфронтацию между мятежным и внелегальным Перу и сторонниками статус-кво в той или иной политизированной оболочке.
С точки зрения торговцев, обе битвы были оправданы: право собственности позволяет использовать и накапливать ресурсы, стимулирует производство и гарантирует неприкосновенность инвестиций и накоплений. Оно позволяет извлекать выгоду из постоянства места торговли. Вот почему внелегальные торговцы делали все возможное, чтобы получить это право, опираясь прежде всего на ими самими созданную внезаконную правовую систему. Последняя, при всей изощренности, оставалась несовершенной и была не способна надежно гарантировать какие-либо права. Позднее торговцы осознали необходимость политических переговоров и даже конфронтации для защиты своих интересов.
Может показаться, однако, что такая чудовищная растрата сил и средств на то, чтобы покинуть улицы, напрасна, и что государство должно непосредственно вмешиваться в этот процесс. Если принять эту точку зрения, то, согласно оценкам Института, государственная казна должна вложить 108 млн. долл., чтобы переместить 91 455 уличных торговцев, действующих в городе, хотя бы на самые скромные рынки. Кроме того, ежегодно потребуется выделять еще 5,4 млн. долл., чтобы размещать на этих рынках новых торговцев.
Если учесть, что начальные инвестиции (108 млн. долл.) в Лиме составляют около 7,6 % суммарных общественных инвестиций по всей стране в 1984 г., вероятность того, что государство смогло бы переместить торговцев с улиц на рынки быстро и эффективно, очень мала. Что действительно имело бы смысл сделать, так это подумать, как можно помочь торговцам, а не препятствовать им, ибо они уже стали главными строителями рынков. Возведенные ими 274 рынка против 57 рынков и 8 убогих базаров, построенных государством, наглядно показывают, что при всех препятствиях непобедимое внелегальное движение продолжается.
Идеальным решением проблемы было бы устранение препятствий и превращение политических стимулов в правовые возможности. Это раскрепостило бы и умножило предпринимательскую энергию уличных торговцев и дало им возможность в ходе конкурентной борьбы полностью использовать свои таланты и тем самым более эффективно служить обществу.
Глава 4. Внелегальный траспорт
Внелегальный пассажирский транспорт возник так же, как внелегальное жилищное строительство и торговля. Более 50 лет назад тысячи внелегальных водителей начали курсировать между бедными кварталами и остальной частью города.
Парк внелегального транспорта, который так же, как внелегальные строительство и торговля, действует вне и даже вопреки закону, составляют автомобили типа седан, универсал, микроавтобусы, автобусы «Фольксваген», Д-300 и др.
По данным Института, в 1984 г. из 16228 автомобилей, использовавшихся для пассажирских перевозок, 91 % машин работали внелегально. Если добавить такси и арендуемые автомобили, то доля будет еще выше и составит 95 % всего парка общественного транспорта Лимы. Легальный транспорт составлял оставшиеся 9 %, в том числе 4 % принадлежали государственной Национальной корпорации городского транспорта Перу (ENATRU), а 5 % — кооперативам, корпорациям, принадлежащим работникам и транспортной корпорации Лимы (TLMERS).
Восстановительная стоимость парка внелегальных транспортных средств составляла 620 млн. долл. в ценах 1984 г. Лидеры внелегальных водителей оценивают дополнительные вложения в инфраструктуру — бензозаправочные станции, ремонтные мастерские и другие необходимые сооружения и оборудование — по меньшей мере в 400 млн. долл.
Внелегалы выполняют крайне важную социальную функцию — удовлетворяют транспортные потребности жителей внелегальных поселений. Этот транспорт обеспечивает связь между новыми жилыми массивами и городским центром, в то время как государственная корпорация и другие компании обслуживают, как правило, традиционные кварталы города.
Тот факт, что внелегальному сектору принадлежит столь большая доля в пассажирских перевозках, означает, что, как и в случаях с жилищным строительством и торговлей, здесь должна была возникнуть сложная система экономических и правовых отношений, прежде чем стало возможным соответствующее развитие. Ниже мы постараемся объяснить причины такого явления, описав различные типы внелегального транспорта, внелегальные нормы, управляющие поведением в этой среде, историческую эволюцию, а также многие проблемы массовых пассажирских перевозок, возникавшие в силу политизированности позиций государства.
Разнообразию транспортных средств соответствует существование по меньшей мере двух базовых типов организации транспорта. Первый известен как «маршрутное такси» и обеспечивается седанами (на 5 человек). Второй обеспечивается микроавтобусами (на 8-11 человек); микроавтобусами Д-300 на 16–18 сидячих мест и общей вместимостью до 43 пассажиров; автобусами Д-500, ВВ-57 и «Мерседес-Бенц» вместимостью до 71, 77 и 90 пассажиров соответственно; автобусами «Сканча Вабис», «Дженерал Моторс» и «Интернешнл», рассчитанными более чем на 80 пассажиров. Разница между маршрутными такси и
