микроавтобусами заключается в основном в размере используемых машин и, следовательно, в масштабе операций. Качественных различий здесь нет. Как и в торговле, типы внелегального транспорта представляют собой скорее не различия типов организации, а ряд последовательных стадий общего процесса. Многие водители внелегального транспорта, начинавшие на маршрутных такси, постепенно приобретали микроавтобусы.
Не все водители в равной степени внелегальны, поскольку некоторые из них получили особый вид административного признания — концессию. Не имеющие концессий, вследствие их полной нелегальности, именуются «пиратами». Однако наличие концессии не означает полной легальности операций, поскольку не дает доступа ни к одному из благ, вытекающих из действительно законного статуса (например, к правовой защищенности собственности и договоров, или к ограниченной ответственности, благодаря которым можно было бы получить страховку и кредит, и т. п.). Бюрократическое признание создает особый статус с известной стабильностью и защищенностью операций. Именно такое положение и делает эту деятельность внелегальной, подчиненной правилам внелегального права, которое определяет, среди прочего, права владения.
Мы можем судить о важности внелегальной системы по тому факту, что водители 91 из каждых 100 транспортных пассажирских средств Лимы следуют правилам этой системы, и лишь 9 придерживаются государственных правил. Таким образом, именно внелегальная система общественно значима.
Захват маршрутов
Точно так же, как внелегальные поселенцы захватывают землю, а уличные торговцы — улицы, водители внелегального транспорта захватывают маршруты. Маршрут не материален, как земля или уличное пространство, а является чем-то неощутимым. Он создается транспортными нуждами населения и определяется начальной и конечной точками. Подобно уличным торговцам, водители внелегального транспорта захватывали маршруты в основном индивидуально, действуя методом проб и ошибок, который мы попытаемся описать.
В основе процесса лежит экономический расчет водителей внелегального транспорта, которые пытаются оценить преимущества одного маршрута над другим. Для этого им необходимо, как минимум, выявить потенциальную потребность в их услугах, понять, какие новые районы или поселения недостаточно обеспечены транспортом. Следует оценить потребность населения в поездках и реальную возможность обслуживания. Оценка различных маршрутов складывается, таким образом, из технических характеристик самого маршрута и нужд потенциальных пользователей. Определив эти составляющие, водитель-внелегал может выделить наиболее привлекательный маршрут и начать захват. Так внелегалы становятся предпринимателями, поскольку в поисках лучшего способа заработать деньги, выявить и удовлетворить спрос учатся соотносить доступные им ресурсы с обстоятельствами.
Водители-внелегалы должны, кроме того, учесть возможную реакцию других людей, поскольку захват маршрута всегда затрагивает интересы третьих лиц. Необходимо знать, во-первых, есть ли другие внелегалы, которые также претендуют на этот маршрут. Если да, то в соревновании за право обслуживать маршрут в конечном итоге победит тот, кто сможет делать это с большей прибылью, иными словами — кто вложит больше средств в захват данного маршрута.
Во-вторых, предполагаемый владелец маршрута должен учесть позицию полиции и бюрократии. Если они против, с ними придется вести переговоры, либо собирая подписи жителей под прошением о создании маршрута, либо с помощью взяток, которые обычно полезны и для защиты от вторжения других водителей-внелегалов.
Наконец, следует учесть возможную реакцию жителей, часть которых заинтересована в этой услуге и хотела бы видеть ее постоянной, а часть будет возражать вследствие риска, создаваемого ростом уличного движения. По завершении всех расчетов водитель в состоянии решить, захватывать ли выбранный маршрут.
Захват используется не только для открытия и утверждения новых маршрутов. Он также есть форма расширения или модификации уже существующих. А такие захваты — уже дело не отдельных водителей, а групп, поскольку внелегальные организации или комитеты должны одобрить захват на общем собрании, исходя из оценок, полностью аналогичных вышеописанным. В ходе исследований Институт поддерживал контакты с одним комитетом, который расширял свой маршрут путем захвата. Комитет представлял собой небольшую группу людей, обслуживавших малоприбыльный маршрут, который они получили в наследство от группы таксистов и стремились захватить новые маршруты, чтобы повысить прибыльность.
Благодаря этому институт мог наблюдать, как водители-внелегалы решают эту задачу. Во-первых, они оценили потенциальную протяженность маршрута, который собирались захватить, держа в уме возможность привлечь большее число пассажиров. Далее, поскольку они нацеливались только на небольшой участок маршрута и не ожидали серьезного сопротивления со стороны третьих лиц, то вошли в контакт со знакомым им мелким чиновником министерства транспорта и связи и предложили ему 60 долл. за помощь в получении официального разрешения. Позднее тот же чиновник от имени внелегалов договорился с полицией о ежемесячной взятке в 10 долл., чтобы заручиться их хорошим отношением на будущее.
Проведя такую подготовку, водители начали регулярные рейсы и одновременно подали в министерство прошение об официальном признании, чтобы получить документ, который подтверждал бы, что прошение подано и рассматривается. Стараясь поддерживать регулярность рейсов, чтобы выработать у людей привычку пользоваться их услугами, они собрали подписи, чтобы доказать властям наличие спроса и собственную полезность. Год спустя, когда не только пассажиры, но и полиция, чиновники и район в целом привыкли к их присутствию, водители сумели закрепить свое положение, получив новую концессию.
Хотя многие водители-внелегалы успешно добились официального признания и даже получили концессии на маршрут, первоначальным источником их прав является захват. По оценкам Института, почти все ныне существующие маршруты имеют своим источником захват, получающий впоследствии признание властей с неизменной оговоркой, что это лишь временное исключение.
Захват — явление нежелательное. Необходимо затратить огромные средства, прежде чем права, в любом случае негарантированные, будут наконец получены. Более того, поскольку проблемы транспорта затрагивают не только пассажиров, общество в целом страдает от коррумпированности чиновников, от отсутствия порядка и безопасности на дорогах.
Право на присвоение маршрутов
Практика захватывания маршрутов позволяет внелегалам приступать к эксплуатации еще до получения официальных разрешений. Это предполагает существование внелегальных прав, которые мы назвали «правом на присвоение маршрута».
Предоставление транспортных услуг может быть экономически выгодным лишь потому, что это право позволяет внелегалам эксплуатировать маршруты по своему разумению и при желании свободно продать право на эксплуатацию маршрута. Но поскольку это право имеет источником захват и базируется на внелегальных нормах, оно несовершенно и требует признания государства в форме концессии.
Право на маршрут, таким образом, проходит длительный процесс совершенствования, на протяжении которого делаются попытки придать ему гарантированность и стабильность, чтобы оно приблизилось к легально признанному праву собственности. Право на маршрут постепенно становится все более исключительным, так как нет двух совершенно идентичных маршрутов, хотя они могут в чем-то пересекаться. Возможность продажи права на маршрут делается более гарантированной по мере выработки сложной системы передачи этого права. Институт выявил две такие системы. Первая — это свободная система, в которой каждый участник может продать свою долю в маршруте по собственному желанию, без согласия остальных и без обязательств сначала предложить ее другим водителям. В этих случаях продажа мало отличается от продажи доли в обычном бизнесе, а в регистрационную книгу, ведущуюся комитетом, лишь вносится фамилия нового члена. Иногда покупатель выплачивает комитету дополнительную сумму — «вступительный взнос», означающий признание различного рода денежных инвестиций и других издержек, понесенных старыми членами комитета в предыдущие годы.
Вторая система менее свободна. Продающий свою долю должен учитывать преимущественные права других водителей, входящих в комитет. Предпочтение отдается водителям и кондукторам, не имеющим собственных автомобилей. В некоторых случаях действует правило, что лишь комитет имеет право приобрести долю, с тем, чтобы потом продать ее желающим работать на данном маршруте.
Возможны и другие методы продажи. В некоторых старых комитетах, на чьих маршрутах осталось
