электрического трамвая, но лишь в 1903 г. он выдал первые концессии различным деловым группам: в январе на линию между Лимой и Чоррильос и в марте на линию между Лимой и Кальяо.
Поскольку управление новой службой усложнялось, государство решило для простоты иметь дело с одним концессионером. Соответственно в 1905 г. оно предоставило «Компании городских железных дорог Лимы» право обслуживать несколько маршрутов, породив тем самым тенденцию к монополизму, подтвержденную в 1913 и 1920 гг., когда «Электрическая и осветительная компания Лимы» взяла под свой контроль как городские, так и междугородные трамвайные линии. Государство тем самым показало, что предпочитает иметь дело с наименьшим числом контракторов, и это заставило предпринимателей, действительно желавших войти в транспортный бизнес и закрепиться в нем, стремиться к политическому влиянию.
Появление автотранспорта и конец транспортной монополии
Появление автобусов и переделка грузовиков для перевозки пассажиров положили конец монополии железных дорог и трамваев в массовых пассажирских перевозках.
В мае 1921 г. Луис Тирадо получил разрешение на организацию первой автобусной линии по маршруту Лима — Мирафлорес — Барранко — Магдалена дель Map. Как и его последователи, он владел небольшим делом — не более 10 автобусов. Мелкие владельцы автобусных линий объединялись с владельцами авторемонтных мастерских и другими мелкими предпринимателями, которые брали на себя обслуживание и ремонт автомобилей. В том же году была создана первая мастерская по приведению импортных автомобильных шасси в соответствие со столичными транспортными правилами. Она принадлежала Вито Павоне, итальянскому механику, по прозвищу Томас А. Эдисон Павоне, который в том же году собрал первые пассажирские автобусы на шасси грузовика «Фиат». Эти машины с 22 сиденьями, входными и выходными дверями были прекрасными автобусами и получили прозвище «гондола» — в честь итальянского происхождения изобретателя. Они сразу же вошли в эксплуатацию и стали предшественниками современных микроавтобусов. Первые «гондолы» обслуживали линию между Ла Виктория и Парк Университарио, затем они ходили по центру города, а позднее — между центром и районом Магдалена. Средства на открытие этих первых линий Павоне получил в Итальянском банке, сегодня переименованном в Кредитный банк.
К 1926 г. автобусное сообщение стало настолько популярным, что возникло по меньшей мере 8 новых компаний, обслуживавших линии между Лимой, Мирафлорес, Барранко и Магдалена дель Map. Столь бурному росту способствовала программа строительства дорог, начатая при президенте Аугусто Б. Легиа. И если трамвайным компаниям приходилось за свой счет прокладывать рельсы, то автобусные компании смогли воспользоваться преимуществами государственных вложений в строительство улиц.
В этот же период начали расширяться загородные жилые районы и постепенно были застроены земли вдоль дорог, идущих к центру города. Автобусы оказались более приспособленными к изменениям городской застройки, чем трамваи.
Появление внелегальных «маршрутных» или коллективных такси
В это время и появились внелегалы. Они использовали автомобили с кузовом «седан» в качестве коллективных или маршрутных такси. Данный тип автомобиля был неэффективен, поскольку при малом числе перевозимых пассажиров занимал слишком много места на проезжей части (12 кв. м. на 5 пассажиров, или 2,4 кв. м на одного). Но этот недостаток компенсировался массой достоинств.
Прежде всего, плата за проезд, установленная по согласию владельцев автобусных линий с государством, была настолько высока, что позволяла водителям седанов работать с выгодой, невзирая на меньшую эффективность их машин по сравнению с автобусами. Во-вторых, политика низких цен на бензин, общая для всех правительств Перу вплоть до второй половины 70-х годов, делала седаны недорогими в эксплуатации. В-третьих, относительно небольшая плотность населения и краткость маршрутов маскировали повышение интенсивности движения.
Водители-внелегалы поначалу использовали седаны, не беспокоясь об экономичности. Они могли использовать только седаны, которые были дешевы и меньше бросались в глаза властям и владельцам автобусных маршрутов, чем более крупная машина.
Появление организаций транспортников
Первыми организациями транспортников-внелегалов стали комитеты, возникшие, по-видимому, в конце 1910-х годов. Первоначально это были небольшие группы владельцев внелегальных такси, захвативших такие популярные маршруты, как Ла Виктория-Витербо и Кочаркас-Авенида Боливия. Чтобы противостоять официальным автобусным компаниям, действовавшим на тех же маршрутах и привлекавшим для борьбы с внелегалами полицию, последние нуждались в сильных организациях, чтобы договориться с властями и координировать свою деятельность.
С появлением все большего числа комитетов возникла идея объединения, нашедшая политическое выражение в союзах и федерациях. Многие вступили в Союз водителей общественных такси Лимы, который совместно с Союзом водителей автобусов, объединившим водителей обычных автобусных компаний, вошел позднее в Центральный союз водителей. Центральный союз в свою очередь объединился с другими группами водителей и создал 16 апреля 1921 г. Федерацию водителей Перу (FED).
Подобно любому союзу, чьей главной целью является защита от государства, FED вскоре попала в руки политиков. Вначале там возобладали анархистские группы, большинство из которых позднее примкнуло к APRA. В 1925 г. в FED начала набирать силу коммунистическая группировка, причем настолько активно, что год спустя федерация оказалась среди основателей Генеральной конфедерации рабочих Перу (CGTP). Анархисты сумели почти мгновенно вернуть себе власть и вывели FED из CGTP, чтобы впервые, пожалуй, защитить собственно членов своей организации.
За всеми этими событиями скрывалась еще более сложная ситуация: водители-внелегалы обнаружили, что их единственные союзники — политические организации, специализирующиеся на защите пролетарских интересов. Перед транспортниками возникла неустранимая дилемма, поскольку их интересы не всегда совпадали с интересами этих организаций. В итоге они то и дело вступали в эти организации и выходили из них, в зависимости от совпадения или несовпадения интересов, проявляя растущую пролетарскую сознательность всякий раз, когда им не удавалось убедить владельцев транспортных компаний принять их в свои ряды. В конце концов, в 1926 г. транспортники создали собственную организацию — Ассоциацию владельцев городских и междугородных автобусов (APOU), которой предстояло сыграть важную роль в последующие годы.
Великая забастовка 1930 г.
Третья стадия в движении внелегалов началась, когда, объединившись с владельцами легальных компаний, они сумели создать рынок транспортных услуг и покончить с монополией, установленной режимом Легиа.
В 1930 г. правительство предоставило компании «Метрополитен» — совместной ассоциации Электрической компании Лимы, единолично владевшей трамвайной сетью, и американских инвесторов — монопольное право на эксплуатацию всех маршрутов Лимы. Легальные и внелегальные владельцы автобусов в ответ объединили силы, заручились поддержкой владельцев бензозаправочных станций, также страдавших от монополии, и призвали к массовой транспортной забастовке в Лиме. Забастовка совпала с волной протестов, завершившихся падением режима Легиа, правившего 11 лет.
Конфликт обострился в апреле 1931 г., когда FED, CGTP и другие бастующие организации организовали бесплатные столовые для нуждающихся. Манифестации солидарности и уличные демонстрации ширились, возникали столкновения с полицией. Водители вновь вступили в CGTP, чтобы укрепить свои позиции.
Даже после того, как к власти пришла хунта, возглавляемая Давидом Саманесом Окампо, забастовка продолжалась. Хунта не проявляла желания порвать соглашение с компанией «Метрополитен». Это обострило ситуацию. Автомобили компании опрокидывали и поджигали, и правительство было вынуждено создать арбитражный трибунал для урегулирования конфликта. Желая показать серьезность своего отношения к ситуации, оно пригласило войти в трибунал таких известных людей, как Х.А. Энгинас, А.Ф. Перес Аранибар, К.А. Дойг и Лора, А. Бизе, К.А. Угарте, Л. Виллакорта дель Кампо и Х.И. Барреда Бустаманте. Решение трибунала было однозначным: аннулировать монополию, предоставленную компании «Метрополитен»; открыть регистр легальных перевозчиков для всех работающих в этом деле; административно признать законность операций для всех, кто уже занимался пассажирским транспортом к
