только с согласия APRA. Это была явная месть FED за ее позицию в 1955 г.
Группа Луны, однако, не сидела сложа руки. Она обвинила APRA в бесчисленных темных делишках, хотя и не смогла помешать раздаче привилегий взамен на послушание государству. Ведь именно благодаря этим привилегиям организации внелегалов смогли увеличить свое влияние.
Кризис автобусных компаний
Восьмая стадия наступила, когда кризис и окончательное банкротство легальных перевозчиков значительно расширили пространство, открытое для внелегалов.
К концу 50-х годов легальные перевозки перестали быть рентабельными. В 1959 г., когда закрылась компания «Эль-Соль Транспорт», неожиданная волна банкротств ликвидировала почти все автобусные компании Лимы. К 1960 г. 32 из 42 частных автобусных компаний остались без владельцев.
Причиной этого были по меньшей мере три фактора. Во-первых, из-за жесткого контроля платы за проезд и падения доходов автобусные компании отложили списание и замену машин, в результате чего весь автомобильный парк обветшал и износился. Во-вторых, поскольку внелегальный транспорт не подлежал государственному контролю, он оказался лучше приспособлен к росту спроса, вызванному урбанизацией Лимы. И, наконец, рост отчислений в социальные фонды, созданные для блага наемных работников компаний, окончательно обрек последние на банкротство.
В итоге автобусные компании, объявив о банкротстве и неспособности продолжать социальные выплаты, передали активы в собственность работников. Некоторые авторы убеждены, что с этими банкротствами не все чисто. Например, Санчес Леон, Кальдерой и Гуэрреро, приводя данные других исследований, утверждают, что многие владельцы систематически изымали средства из своих компаний и привели их к банкротству, чтобы не делать социальных выплат своим работникам или переместить капиталы в другие, более выгодные области деятельности.
Собственность передавали либо кооперативам, в которых все работники получали равную долю, либо компаниям, принадлежавшим служащим, где доля каждого работника была равна сумме, причитавшейся ему от прежних владельцев. Однако новые транспортные предприятия действовали не очень успешно. В 1970 г. некоторые из них попытались объединиться в Национальную федерацию транспортных кооперативов (FENACOOT), которая в 1973 г. по настоянию военного правительства стала транспортным кооперативом «Метрополитен Лима», а затем общественной транспортной корпорацией «Метрополитен Лима» (TLMERS). К концу 1982 г. она получила субсидии на общую сумму 12,9 млн. долл., однако ее парк уменьшился с 285 до 189 автомобилей.
Место обанкротившихся компаний заняли не кооперативы и не компании, принадлежавшие служащим. Его заняли внелегалы.
Легализация микроавтобусов
На девятом этапе государство признало микроавтобусы основным транспортным средством для массовых пассажирских перевозок.
Из-за крушения легальных транспортных компаний водители внелегалы начали заменять свои седаны и универсалы микроавтобусами «Фольксваген», ОМ или «Форд». Микроавтобусы позволяли перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем такси. Замена велась постепенно. В 1963 г. водители микроавтобусов находились в меньшинстве. После 1963 г. их число стало расти, но лишь в 1965 г. процесс заметно ускорился, вследствие чего маршрутные такси были вытеснены даже с самых маленьких линий.
Такая ситуация возникла под влиянием правительственного решения о создании национальной автосборочной промышленности. 13 фабрик приступили к производству кузовов для новых микроавтобусов. Эти предприятия нуждались в рынках сбыта, и государству ничего не оставалось делать, как идти навстречу. В 1965 г. государство признало перевозчиков, использовавших микроавтобусы. В следующем году оно предоставило концессию первому комитету водителей микроавтобусов, созданному на базе бывшего комитета операторов маршрутных такси. Это признание не дало внелегалам полномочий автобусных компаний: комитеты не получали ни права юридических лиц, ни права на владение маршрутами. Однако государство продолжало предоставлять такой вид признания операторам микроавтобусных линий вплоть до 1968 г., когда оно одобрило льготное налогообложение и другие привилегии в области массовых пассажирских перевозок, но решило прекратить выдачу новых концессий.
При этом власти вынудили внелегалов согласиться на контроль платы за проезд в обмен на частичную легализацию. В то же время, поскольку правительство явно рассматривало деятельность внелегалов как преходящее явление, оно решило увеличить свое участие в транспортном секторе. 26 октября 1965 г. Провинциальный совет создал Парамуниципальную транспортную администрацию Лимы (APTL). Подобно кооперативам и рабочим компаниям, упомянутым выше, APTL действовала не очень успешно. После периодических хищений капитала государство в 1976 г. заменило APTL Национальной корпорацией городского транспорта Перу (ENATRUPERU). Но ни одна корпорация никогда не становилась серьезным конкурентом внелегалам. Согласно расчетам Института, в период между 1965 и 1982 г. государство было вынуждено субсидировать (прямо или косвенно) созданные им транспортные организации на сумму 87,5 млн. долл., чтобы только поддерживать их на плаву.
Внелегалы же сохраняли комитеты как свои основные деловые и политические органы. Комитеты маршрутных такси стали комитетами микроавтобусов. Организации высокого уровня были вынуждены бороться за право представлять все более влиятельный в экономическом отношении сектор. FED оказалась в этом более успешной, чем ANEXOS, поскольку создала в январе 1967 г. Союз водителей микроавтобусов Лимы и объединила 95 % комитетов. ANEXOS остался лишь малый процент, из которого она в мае того же года сформировала Союз общественных TBKCFI и микроавтобусов Лимы.
Внедрение внелегалов в бюрократические круги
На десятом этапе представители этих союзов были включены в государственные структуры, ответственные за контроль платы за проезд и регулирование транспортных перевозок. Сначала, вскоре после установления контроля за оплатой проезда на внелегальных маршрутах, такой структурой стало специально созданное Агентство по регулированию платы за проезд (ORETT).
Агентство ORETT было организовано для предотвращения кризисных ситуаций на транспорте и контроля цен на билеты. Оно включало представителей государства, перевозчиков, большинства министерств, вооруженных сил, студентов университетов. Плата за проезд сделалась предметом политического и бюрократического торга и в результате перестала быть показателем экономических сил рынка, преобразовавшись в мерило политической силы сторон, участвующих в переговорах. Это препятствовало достижению собственных целей государства, поскольку переговоры не могли привести к решениям, необходимым для рентабельной работы системы транспортных услуг. Потребность отдельных участников в укреплении своего положения в ORETT побуждала их к демонстрации политической силы через забастовки или марши протеста, не способствовавшие установлению мира в обществе.
После введения внелегалов в правительственные структуры по контролю платы за проезд, в 1970 г. их ввели в неофициальную Комиссию по технике и труду, служившую консультативным органом для Департамента безопасности дорожного движения. Политика, таким образом, проникла практически во все решения, касающиеся транспорта.
В то же время внелегальность транспорта нарастала. В 1971 г., через 6 лет после признания права внелегалов на эксплуатацию микроавтобусных маршрутов, они контролировали 70 из каждых 100 пассажирских транспортных средств, оставив лишь 30 на долю обычных компаний.
Большой бизнес: автобусы Д-300
Очередная стадия наступила, когда, невзирая на официальный запрет, внелегалы заменили свои машины на автобусы Д-300.
До 70-х годов внелегалы не могли использовать машины вместимостью более 12 пассажиров, поскольку это было ясно запрещено законом 1965 г. Однако увеличивающиеся потребности — это было десятилетие наивысшего в истории Лимы роста населения, а равно и наивысшего уровня миграции — и недостаточная эффективность микроавтобусов требовали более вместительных машин для удовлетворения спроса. Ассоциация водителей транспорта «Хосе Гранада» и комитет «37-М», истинные пионеры в истории внелегального транспорта, взяли инициативу в свои руки.
Союзы перевозчиков знали по опыту, что для расширения масштабов деятельности им нужно объединить не технические, а политические ресурсы. Поскольку нельзя было просто пренебречь существовавшим запретом, они искали достаточно сильных союзников, заинтересованных в преодолении
