достигла 220 км/час. Германская авиационная промышленность построила во время первой мировой войны 47 931 самолет. 3200 немецких машин было сбито в боях. За всю войну противник потерял 8400 самолетов. Из них 6800 самолетов было сбито немецкой истребительной авиацией, а приблизительно одна десятая часть этих последних была уничтожена истребительной эскадрой Рихтгофена. Своим исключительно рыцарским поведением в бою немецкие пилоты заслужили высокое уважение даже со стороны своих соперников, и поэтому пропаганда противника не могла значительно повлиять на симпатии пилотов противника к немецким летчикам. В самой Германии такие имена, как Рихтгофен, Бельке и Иммельман, вызвали у народа огромное восхищение перед этим новым родом оружия.
Поскольку после первой мировой войны идея полета завладела всем человечеством, и особенно молодежью всех стран, а техническое усовершенствование авиации приняло самые неожиданные размеры, оковы, наложенные на германскую авиацию Версальским договором, оказались особенно тяжкими и невыносимыми. Вооруженные силы без авиации были немыслимы.
Одним из основных недостатков этого договора в психологическом отношении было то, что Германию при помощи ограничений и прямых угроз отстранили от участия в осуществлении заветной мечты всего человечества. Если бы ей с самого начала было отведено достаточное место в общем деле создания авиации, то это оказало бы немалое влияние на дальнейшее развитие политики.
Поэтому не приходилось удивляться, что сразу же после окончания войны немецкие мужчины, военные летчики и молодежь, увлекающаяся воздушным спортом, начали серьезно заниматься проблемами современной авиации. Этим самым была положена основа для дальнейших практических работ по изучению проблем, связанных с развитием авиации, по отысканию новых форм самолетов в конструкторских бюро, по созданию новых типов самолетов в мастерской и по испытаниям их на аэродроме. Появилось множество конструкторов и изобретателей, подавших новые технические идеи, появились организаторы и финансисты, которые поняли важность новых задач и стали шаг за шагом приближаться к их разрешению, преодолевая все трудности, возникавшие на их пути.
Но, в сущности, это было только начало. Долго сдерживаемые силы смогли по-настоящему проявить себя только тогда, когда Версальский договор был окончательно нарушен и Германия встала на путь свободного развития.
В этой обстановке задача возрождения авиации была возложена на Германа Геринга. Он был представителем старшего поколения авиаторов, но под влиянием таких теоретиков авиации, как генерал Дуэ, создал себе ясную картину будущего современной авиации. Как же выглядела эта картина.
Прежде всего Геринг считал «идеальной» такую авиацию, которая выполняла бы любые задачи современной войны. Под единым руководством главнокомандующего ВВС должна была быть объединена вся оперативная авиация, как сухопутная, так и морская, и ей нужно было обеспечить единство действий и в обороне и в наступлении. Всякое другое решение в той обстановке влекло за собой раскол. Девизом стало: medio tutissimus ibis.[67] Выходя за рамки своей прежней ограниченной деятельности летчика-истребителя, Геринг задался целью создать мощный бомбардировочный флот, который, имея большой запас тяжелых и сверхтяжелых бомб и обладая огромным радиусом действия. мог решать оперативные задачи, нанося сокрушительные удары по стратегическим и оперативным объектам. Интересы сухопутной армии и военно-морского флота по части оснащения их современной авиацией он отодвигал на второй план. Он надеялся удовлетворить их запросы введением пикирующих бомбардировщиков, доведенных впоследствии до совершенства, для поддержки сухопутной армии и тяжелых самолетов (Do-17 и др.) для ведения морской разведки. Все это, конечно, осталось бы теорией, если бы Геринга не поддерживали военные специалисты, одаренные высокими оперативными и организаторскими способностями, и выдающиеся инженеры из министерства авиации и других ведомств. Вошедшая в поговорку апатия Геринга, которая обычно наступала после подобной взрыву быстрой разрядки идей, имела то преимущество, что другие могли в это время работать спокойно, не боясь контроля или проверки.
Разработанная генеральным штабом программа действий содержала один особый пункт, предопределивший создание так называемого «рискованного флота».[68] Этот флот, доведенный до умеренной численности, замышлялся не как наступательное оружие, а как заслон и охрана от внезапных нападений извне, когда Гитлер своей политикой шаг за шагом устранял Версальский договор.
Однако его развитию с 1936 года значительно помешала посылка немецких войск в Испанию для поддержки Франко, имевшая вместе с тем свои преимущества, заключавшиеся в том, что местом испытаний всех новых видов оружия: пикирующих бомбардировщиков типа Stuka-87, истребителей Me-109, 88-мм зенитных пушек, — а также местом, где можно было проверить правильность уставных положений, стал настоящий театр военных действий. Это «внеплановое обучение» способствовало зарождению у нашей молодой авиации чувства уверенности в своих силах и принесло блестящие успехи в польской кампании.
Введение всеобщей воинской повинности (1935 год) и оккупацию Рейнской области (1936 год) Гитлер осуществил, не имея за своей спиной почти никакой военной силы. Однако подготовка и проведение аншлюсса Австрии в марте 1933 года, захвата Судетской области в сентябре того же года и даже установление протектората над Богемией и Моравией в марте 1939 года были такими политическими мероприятиями, осуществление которых должно было опираться на авиацию.
Всякому поверхностному наблюдателю строительство новых ВВС должно было казаться вполне удовлетворительным в отношении темпа и качества, но военному специалисту сразу становились заметными многие недочеты. Административный и командный аппарат был, казалось, доведен до совершенства, самолеты с недостаточными боевыми качествами были незамедлительно сняты с вооружения, пограничная аэродромная служба на восточной и западной границах была приведена в соответствие с современными требованиями, а боевая подготовка проводилась весьма добросовестно и основательно. И все же, когда началась польская кампания, несмотря на различные попытки избежать ее. немецкая авиация оказалась не совсем подготовленной и боеспособной. Тем не менее воздушная война против Польши по своему замыслу и проведению явилась образцом для последующих сухопутных войн.
Каждый воздушный флот взаимодействовал с какой-либо группой армий, а зенитная артиллерия, главным образом артиллерия резерва главного командования, была подчинена сухопутной армии. Порядок подчиненности был выбран неудачно: он грешил против правил нормального руководства вооруженными силами. И только там, где старшие авиационные начальники были органически связаны с сухопутной армией и во всех вопросах, касающихся поддержки армии, добровольно считали себя подчиненными ей, никаких недоразумений тактического характера не возникало.
Задачи по организации аэродромной службы и противовоздушной обороны, включая и противовоздушную оборону самой Германии, были возложены на военно-воздушные округа. В последующих военных походах штабы военно-воздушных округов особого назначения придавались воздушным флотам или воздушным корпусам, и после окончания войны они превращались в военно-воздушные округа захваченных областей (например, военно-воздушный округ «Голландия», «Бельгия» и т. д.).
Небольшие размеры польской территории не позволили применить оперативную авиацию для решения своих специфических задач, и подразделениям оперативной дальней разведки приходилось
