калибра 7.62 мм в нижних топливных баках и привели к вытеканию топлива, от которого образовался белый шлейф. А спасатели на месте падения самолета смогли обнаружить только останки тел погибших шести членов экипажа и двух пассажиров.
Не прошло и трех месяцев, как в понедельник, 11 марта 1985 г. снова был сбит самолет нашего полка. На этот раз «Стингер» достал Ан-30 к-на Горбачевского. Экипаж покинул израненную машину на парашютах, а командир со своим помощником ст. л-том Ивановым попытались посадить горящий самолет на аэродром Баграм. Но так как самолет был сбит на высоте 2300 м всего в 16 км юго- восточнее аэродрома, то экипаж не успел потерять высоту для посадки сходу. А пожар на самолете в повторном заходе не оставил командиру и его помощнику никаких шансов. Ан-30 потерял управление и упал в 5 км от аэродрома. Горбачевский и Иванов, пытаясь спасти самолет, погибли.
В апреле 1985 года я парой возвращался в Кабул после дежурства на Газни, был я тогда на Мн-24В. Летели на высоте 3400 м. Уже отошли от Газни на 30–35 км. как вдруг с правой стороны неожиданно раздалась серия резких оглушительных хлопов, не позволявшая услышать свой радиообмен в наушниках. По приборам контроля силовых установок изменений в их работе не обнаружил. Только при изменении режима работы правого двигателя происходило изменение в силе звука. Разворачиваюсь на Газни, правый двигатель убрал на малый газ, а уже на подлете к аэродрому — выключил его. Заход и посадка на одном двигателе. После посадки обнаружили заклинивание свободной турбины правого двигателя из-за разрушения подшипника опоры. Это как раз тот случай, когда неприятности в полете появляются и без огня с земли. Авиатехника эксплуатировалась с огромными нагрузками. в несколько раз превышавшими нормы мирного времени, плюс высокогорье, запыленность, высокие температуры — все это не лучшим образом сказывалось на надежности машин, и подобные неприятные сюрпризы случались в афганском небе не редко.
7 мая 1985 г., вторник. Парой Ми-24 сопровождали пару Ми-8 с грузом из Кабула в Гардез. в районе н. п. Барраки на высоте 3700 м услышали сильный хлопок слева снизу в районе грузовой кабины, и тут же начался сильный вой. заглушавший радиообмен. По контролю параметров работы силовой установки определил, что на 1,5 % увеличились обороты и на 20–25 *С температура выходящих газов левого двигателя. Но эти отклонения были в пределах нормы. Ведомый, перестроившись в левый пеленг, доложил, что внешних признаков отказа двигателя нет. Ближайшим для вынужденной посадки был аэродром Гардез — в 30–35 км. Попробовал изменить режимы работы двигателей — реагируют, но левый завывает. Решил идти на Гардез. Левый двигатель — пока тянет нормально и не наблюдается аварийных изменений — не выключаем, а то на одном придется садиться где-нибудь в пустыне, даже до площадки у блокпоста Барраки не дотянул… Уже у Гардеза выключил левый двигатель. Сразу же начал затихать и вой. Нормально зашли, сели. При осмотре обнаружили на колесе свободной турбины разрушение одной лопатки, на выходном патрубке — глубокие вмятины и серебристо-белые капли расплавленного металла.
Но чаще все-таки нас «беспокоили» с земли. 11 мая 1985 г… в субботу, в 3–4 км восточнее Лашкаргаха («Ложкаревки») на высоте 300 м был сбит Ми-24 нашей эскадрильи. Экипаж (к сожалению, не могу вспомнить кто это был) остался жив. а машину потеряли.
18 июня 1985 г., вторник. Рано утром срочно, по команде с КП три экипажа вылетели в Бамиан. Аэродром-площадка Бамиан расположен на высоте 2600 м над уровнем моря и находится примерно в 100 км севернее Кабула. Послали туда наиболее подготовленные экипажи: м-ра Кадырова, к-на Домницкого и к-на Павлова. По мере подлета к Бамиану становилось ясно, а после посадки выяснилось окончательно, что без специальной доставки топлива на Бамиан вернуться обратно трем экипажам невозможно — не на чем… Запросили по радио топливо. А пока решался вопрос с его подвозом, приняли решение на оставшемся в машинах керосине парой вертушек отработать по заданию. Цель нашего прилета сюда — помочь базирующемуся здесь, на площадке, спецназу. Без поддержки с воздуха ребята никак не могли достать «духов», донимавших их из пещер.
Пара Кадыров — Павлов пошла на взлет, а я за руководителя полетов и авианаводчика, сидя в кабине своего вертолета, управлял всем происходившим в километре-полутора от площадки. Сразу же после взлета и разворота пара открыла огонь из всего, что было — пулеметы, неуправляемые ракеты — по отходящим в пещеры «духам». При заходах вертолетов в атаку была слышна стрельба ЗГУ и ДШК. И вот после третьего или четвертого захода на цель вертолет Жоры Павлова (в экипаже у него тогда были летчик-оператор Малышей и борттехник Лейко) резко развернулся и со снижением пошел на точку, от машины — непрерывный отстрел АСО. На мои запросы по радио Павлов не отвечал. Почему-то невольно взглянул на часы, было 16 часов 25 минут… Сидя в кабине, я через вертолетную радиостанцию передавал Павлову необходимые данные: направление ветра у земли, что за вертолетом шлейфа дыма нет, полоса свободна, шасси убрано, и что работ)’ с органами выпуска шасси разрешаю только при нахождении над полосой, п т. д… в общем — управлял. Хотя уже понял, что вертолет возвращается на вынужденную, ну него точно повреждена радиостанция, все же информирую экипаж на тот случай, если у них работает приемник. Уже на выдерживании у вертолета начали выходить стойки шасси. Он садится, правая основная стойка подламывается и складывается, и машина заваливается на правый борт. Мгновенно — облако пыли, куски отлетающих обломков лопастей. Вертолет еще 50–70 м «проползает- на правом борту и останавливается. Пока наблюдавшие с земли бросились оказывать помощь, экипаж благополучно самостоятельно покинул кабины.
Позже выяснилось, что во время очередной атаки экипаж услышал удары по вертолету и скрежет, загорелось аварийное табло «ОСНОВНАЯ ШАССИ НЕ РАБОТ.» Упало давление в основной гидросистеме шасси. радиостанция на передачу не работала, хотя приемник и СПУ остались в норме. Появились рывки в управлении педалями. Экипаж принял решение выйти из атаки и произнести аварийную посадку на Бамиан. При заходе предприняли попытку выпустить шасси основным способом: сначала — от командира, затем — от оператора, затем — рычагом аварийного выпуска. Все безрезультатно. После этого, уже на выдерживании, на скорости 100 км/ч произвели выпуск резервным способом от основной гидросистемы вертолета. Шасси пошли на выпуск, но тут же катастрофически быстро стало падать давление в основной гидросистеме вертолета, речевой информатор стал сообщать «ОТКАЗАЛА ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА»… Уже перед самым приземлением «по-самолетному» заклинило управление, а зеленые лампочки выпущенного положения шасси все еще не горели. Павлов успел выключить оба двигателя, и тут правая стойка сложилось и вертолет лег на правый борт.
Осмотр разрушенной машины показал, что пуля от ДШК попала в нишу правой стойки, пробила шланг гидросистемы выпуска шасси, а также управление стабилизатором. Гидросмесь из вспомогательной гидросистемы под давлением полностью вытекла. Кроме того, снаряд ЗГУ попал в правый борт и повредил в радиоотсеке передатчик радиостанции. Хладнокровные и грамотные действия экипажа позволили выйти из катастрофически развивающейся ситуации только с потерей машины.
Бывали случаи, когда мы теряли машины и из-за ошибок летчиков в технике пилотирования. Именно так был потерян Ми-8МТ 20 июня 1985 г. при высадке десанта в 62 км на северо-восток от аэродрома Баграм. Экипаж вместе с десантниками покинул разрушенную машину, вертолет стрел.
12 июля 1985 г., в пятницу, экипаж Ми-24 к-на Ю. Олейника работал с аэродрома Баграм в Пандшсрском ущелье. Восьмерка Ми-24 нашего полка прикрывала высадку десанта на крутой склон горы на высоте около 3500 м. Вертушки работали в замкнутом кругу, при очередном проходе над площадкой высадки машина Олейника попала в такой сильный порыв попутного ветра, что экипажу ничего другого не оставалось, как срочно выпустить шасси и принять меры к вынужденной посадке. Их забрал Ми-8МТ,
