Кочи были почти идеальными судами для мореплавания, рыболовства, добычи морского зверя в северных водах… Их корпус был устроен не так, как у судов, ходивших в вечно незамерзающих морях: обводы судна в поперечном разрезе напоминали бочку. Форма изгиба рассчитывалась так, что если судно затирали льды, то эти же льды, стискивая борта судна, приподнимали его, выталкивали наверх. Течение продолжало толкать лед, льдины продолжали теснить и толкать друг друга, но судну это уже не было опасно.
Таким образом были рассчитаны обводы полярного судна «Фрам» («Вперёд»), построенного по проекту Фритьофа Нансена. Нансен использовал национальный, норвежский вариант «северной каракки». Его расчет оправдался. «Фрам» в полярную зиму затерли льды, корпус его поднялся почти на полтора метра, и как ни бесновался лед, он не смог раздавить корпус судна. Наши кочи были ничуть не хуже.
А каспийский бус, плававший по Волге и Каспию, был огромным судном с водоизмещением до 2 тысяч тонн и длиной по палубе до 60 метров. По классификации Ллойда, это «галеон». Но ни один средиземноморский бус или галеон никогда не строился больше 600–800 тонн водоизмещением. Галеоны, на которых испанцы вывозили богатства Америки в Испанию, имели водоизмещение от 800 до 1800 тонн. Только немногие из них достигали размеров не самого крупного каспийского буса.
Ни одна из каравелл, на которых Колумб доплыл до Америки, не имела водоизмещения больше 270 тонн. Водоизмещение большинства торговых кораблей Голландии и Англии, в том числе ходивших в Индию, в Америку, на остров Ява, не превышало 300–500 тонн. Коч, с его водоизмещением до 500 тонн, ничем не отличался от европейских кораблей по размерам. Каспийский бус — значительно больше.
Кочи строили в Холмогорах и в других городках по Северной Двине. Каспийские бусы строили в нескольких местах по Волге и по Оке. России XVII века совершенно не были нужны никакие иностранные инструкторы, никакие мастера из Голландии, чтобы строить корабли.
Но во время своей поездки на север Пётр в 1691 году обнаружил «ужасную» вещь: дикари из Холмогор делали «неправильные» обводы судна! Не такие, как в Голландии! То ли Пётр не слушал никаких объяснений, то ли никто не решился объяснить Петру, что так и нужно строить корабли для плаваний по ледовитым морям. Ведь голландский флот севернее Эдинбурга и Осло никогда не забирался. Он никогда не смог бы плавать в таких широтах и в такой ледовой обстановке, как кочи.
Специальным указом Пётр повелел прекратить строительство всех «неправильных» кораблей и строить взамен только «правильные», с такими же обводами корпуса, как в Голландии. А каспийский флот?! Там тоже неправильные обводы судов! Сломать! Но может быть, иноземцы были необходимы, чтобы научить русских водить корабли в открытом море? Нет, не было такой необходимости» («Мифы о России-1». Стр. 173–176).
Всё это не более чем незамутнённый депутатский бред! В подробнейших работах М. И. Белова «Арктические плавания и устройство русских морских судов в XVII веке» и Е. В. Вершинина «Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.)» тема разобрана досконально с опорой на первоисточники, и водоизмещение даже самых крупных двухмачтовых кочей исчислено в несколько десятков тонн. Их действительно можно сравнить с малыми каравеллами Колумба, но его флагман — 220-тонная каракка «Санта-Мария» много крупнее. Да и вообще сравнивать мелкие промысловые суда с боевыми кораблями, несущими многочисленную артиллерию, столь же нелепо, как предлагать перевооружить российский военный флот рыбацкими сейнерами.
Каспийские бусы подробно описаны в работе главы голландской Ост-Индской компании и мэра Амстердама Николааса Витсена «Старинное и современное судостроение и судовождение», опубликованной в 1700 году. Каспийские бусы в них упоминаются как чисто грузовые суда, водоизмещением 30–40 ластов (считая один ласт за 1920 килограммов — 57,6–76,8 тонны). То есть это маленькие торговые корабли, которые могут в лучшем случае отбиться от струга какого-нибудь из мелких подельников Стеньки Разина. Впрочем, одно судно, по водоизмещению сравнимое с гигантами Мединского, у Витсена упоминается как 1300-ластовый монстр, именуемый насадом. Посудина водоизмещением без малого 2496 тонн — это и вправду очень много. Однако из дальнейшего описания следует, что речь идёт о речном судне, с трудом ходящем против течения и предназначенном исключительно для перевозки соли из Нижнего Новгорода в Астрахань, да и той бравшем всего 100 тонн. Такая грузоподъёмность соответствует водоизмещению, только если предположить, что господин Витсен случайно приписал к количеству ластов лишний нолик.
В изданной в 1859 году работе П. А. Богославского «О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном» грузоподъёмность кочей оценивается в 700 пудов (11,2 тонны), а самого большого каспийского буса — в 6000 пудов (96 тонн), причём подчёркивается его крайняя неустойчивость. Морская баталия с участием таких каракатиц может увенчаться успехом разве что в случае скоропостижной смерти неприятеля от смеха.
Кстати, может быть, профессор назовёт нам эти сражения? Не сомневайтесь: таки уже назвал!
«Один из первых русских генералов, Григорий Иванович Касогов, в 1674 году руководил постройкой флота под Воронежем и его действиями в Черном и Азовском морях. В 1672 году он берёт штурмом Азов, открывая дорогу к морю. И начинает строить флот, привлекая русских мастеров, создателей каспийских бусов…
Ещё за полвека до Петра и его балтийского флота Григорий Иванович Касогов должен был перебросить свои войска по рекам до Азовского моря, по узостям мелкого Азовского моря и по прибрежным частям Черного. Флот Касогова, эскадра в 60 вымпелов, эти задачи выполнил великолепно. Он перевёз войска под Азов, а после взятия Азова построил новые суда и нанёс удары по турецким и татарским крепостям на побережье Крыма.
Что же получается? При Петре по его прямому указу бросают гнить, а то и просто ломают прекрасные корабли, которым плавать и плавать, уничтожают два превосходных флота. Из сырого леса, наскоро, стали строить другие, — под руководством иноземных специалистов. Но когда построили новые суда, то оказалось, что мореходными качествами прежних кочей они вовсе не обладали. Россия, русское Поморье навсегда потеряли свой приоритет в северных морях, своё «ноу-хау», позволявшее им уверенно конкурировать с любыми иноземцами на Севере. А флот каспийских бусов так и не восстановили — иностранцы попросту не умели строить такие большие и надёжные суда: («Мифы о России-1». Стр. 176– 178).
Жаль огорчать профессора: но Григорий Касогов хоть и осаждал Азов, однако так его и не взял и, следовательно, никакой дороги к морю не открыл. А самой крупной морской, то есть речной, победой русского флота стал разгром флотилии Астраханского ханства в 1554 году, за которой последовало присоединение ханства к России. Отдельные шведские корабли захватывать тоже приходилось, но Азов таки взял именно нелюбимый Мединским Пётр Алексеевич, да и победы над регулярными эскадрами шведов имели место именно в его царствование. В трёх наиболее известных сражениях — Гангутском, Эзельском и Гренгамском русские, потеряв всего 2 галеры, захватили 1 линейный корабль, 5 фрегатов, 1 прам, 6 галер, 1 бригантину и 3 шхербота.
Анализируя первоисточники Гангутского сражения, один из крупнейших петербургских специалистов по Петровской эпохе, доктор исторических наук Павел Кротов наглядно доказал, что все последние столетия мы изучали битву по шведской версии. Хрестоматийная история с двумя неудачными атаками русских галер на центр шведской эскадры, их отступлением с большими потерями и победой лишь в третьей атаке с флангов обернулась утешительной сказочкой побеждённых, почему-то перекочевавшей в учебники
