затопит почти сто километров полотна Мурманской железной дороги, которая была когда-то построена пленными австрийцами и русскими каторжниками.
Неподалеку от трассы канала, по старой Мурманке тянутся поезда — товарные, пассажирские, скорые. Ночное небо, багровое от огней, отблеск прожекторов встречает поезда около станции Тунгуда.
— Что это? — спрашивают пассажиры.
— Канал, Беломорский канал, — отвечают им.
Кондуктор из Кандалакши — унылый скептик. Из окна вагона много не увидишь. Трасса канала только у Тунгуды подходит к полотну дороги.
— Канал, канал… Ям накопали — вот-те и весь канал.
— Что канал. Канал растет. Мурманка старая у Май-губы под воду уходит.
— Как уходит! — восклицает кондуктор, — а поезда?
— Поезда идут посуху, как им и полагается. Поезда по рельсам катятся…
— Так рельсы, вы говорите, под водой?
Перенос Мурманки. Фото с картины каналоармейца, лагерного художника Красильникова
— Ничего подобного. Рельсы на полотне, а полотно новое, сделано оно беломорстроевцами за полтора месяца. Двадцать два километра за сорок пять дней — ничего темпы! От Сегежи до Май-губы уже с месяц движение по новому пути идет. Давно не были в этих местах?
— Какое там давно! В мае меня направили в Петрозаводск на глазную операцию. Пролежал до июля. Потом два месяца в Крыму. Я в крушение попал.
— Четыре месяца — срок большой. Наши обходники уже на северном участке орудуют — там до шестидесяти километров переносить придется. Вот и к Сегеже подъезжаем.
— Смотрите, — кричит кондуктор. — Верно, ведь по новому пути идут, раньше вон где полотно шло. И мост новый и станция на новом месте. Чудеса!
На Май-губе прощаемся и выходим из вагона. Май-губская станция вся новенькая. Платформа, лестница, здание станции, склады, шпалы — словно из-под рубанка. Переходим пути. Идем по бревенчатому настилу — дорога на старую Май-губу. Полчаса ходьбы, и мы у цели. Каменные четырехугольники фундаментов. Разбросанные бревна. Груды камня и кирпича. На земле следы снятых рельсов.
На пустом ящике сидит старик и меланхолически смотрит на подступающую воду. Кругом безлюдье.
В отдалении кучи щебня, торчащие столбы — все, что осталось от поселка Май-губа, перенесенного в Сегежу.
Вода Выгозера пробирается на пепелище поселка.
Мы садимся на моторную дрезину и несемся по старой Мурманке, вдоль территории, на которой стояла старая Май-губа. Стык, стрелка, светлая насыпь. Мы на новом полотне Мурманской железной дороги. Местами оно проходит в скалистом коридоре, всюду оно идет по возвышенности. Новенькие насыпи сменяются потемневшими старыми. Надвоицы, Шавань. Мы мчимся на северный участок Гурманки — Идель, Онда, Олимпий, Парандово.
— Я к вам навстречу на своем ковре-самолете, — говорит начальник работ по переносу дороги инженер Дели.
Мы рассматриваем ковер-самолет — крошечную дрезину Дели. Железная рама на четырех колесах, дощатый настил с мотором.
Скорость семьдесят пять километров.
— Легко снять с рельсов. Вот и летаю с участка на участок контрабандистом без всякого жезла. На поворотах иногда сбрасывает — недавно под встречный скорый поезд чуть не попал. Зато экономия времени — огромная.
Дели садится к нам. Он рассказывает:
— На южном участке грунты были хуже, но паровозов больше — в сутки до сорока поездов с землей пропускали. Здесь на северном обход глубже, местами до двух с половиной километров. Кроме того мало выемок, мало карьеров — местные резервы маломощны и неудобно расположены. И ко всему этому: идем болотами — чортову массу осушительных каналов приходится рыть.
— Когда думаете кончить?
— По плану срок 1 ноября. Если подбросят рабсилу (у меня сейчас большой недобор) и Мурманка не будет мариновать груженые составы, — кончим на месяц или полтора раньше.
Начало северного участка нового пути, на который через два месяца перейдет все движение мурманской магистрали. Начинается густой, высокий лес. Арка в сосновых гирляндах. «Дадим до срока путь стальному коню». Наверху на сшитом из досок щите — паровоз и на груди паровоза, в медальоне, портрет Сталина. За аркой начинается новенький городок — Идель.
Входим в лагерь. Большинство лагерников вернулось с работы.
У доски с производственными показателями галдеж.
Разноязычный лагерь, русская, украинская, татарская речь, среднеазиатский говор, кавказские наречия.
— Нацменов у меня много, — говорит Дели. — Сначала ими баи да муллы командовали, на саботаж подбивали. А потом беднота, ранее втянутая в басмачество, увидела, что баи присланную из дома баранину жрут, а у них брюхо пустое, — взялись за ум. И воспитатели помогли, трое из них знают нацменские языки — контрреволюционную агитацию политграмотой перешибли.
Снова выходим на полотно железной дороги. Свежий яркий песок, чисто обтесанные шпалы. Даже гравий кажется отборным и тщательно промытым. Рельсы старой Мурманки сверкают далеко в стороне.
— Дорога на костях! — говорит Дели. — Карелы рассказывают, что военнопленных, работающих на постройке дороги, хоронили сотнями. Каждый метр — могила. А у нас на десять тысяч ни один не умер, только животами болели, пока не отучились сырую воду пить.
Дорога на костях! Кто строил Мурманку в 1914–1915 годах? Тоже заключенные. Строили каторжники, строили военнопленные. Как строили?
Вот рассказ Левитануса, бывшего организатора и председателя трудколлектива на Беломорстрое.
«Мне сейчас желательно сделать маленькое сравнение с былым, давно прошедшим. В 1914 и 1915 годах я, будучи заключенным, был прислан на строительство Мурманской железной дороги. Заключенных было около двух тысяч. Кроме того полторы тысячи военнопленных. Работа наша и военнопленных проводилась так: мы все стояли в песчаном карьере, к нам подходили платформы, на которые мы грузили песчаный грунт. Этот песок сопровождали вольные женщины и в указанном месте отгружали его. Над нашими головами, т. е. на поверхности забоя, стоял конвой двух видов. Нас охраняла тюремная стража, а военнопленных — военный конвой. Подрядчики, которым мы были вверены, крутились около нас. Они соблазняли нас всяческими обещаниями, чтобы мы лучше работали. Однако арестанты и военнопленные не двигались с места. Тюремная администрация возглавлялась Введенским, который временно был переведен в качестве начальника работ. Введенский служил в Крестах помощником начальника. Ежедневно по окончании работ люди пачками направлялись в карцер: вели тех, которые не успевали нагружать известное количество платформ в течение дня. Недовыполняющих оказывалось ежедневно человек 700–800. Карцеры были сделаны из землянок. В карцере надзиратели зачастую били арестантов. Сидящим в карцере горячая пища не полагалась. Еженедельно производился обмен, штрафников-карцерников направляли в тюрьму. Тех, кого переводили в тюрьму, тут же сажали в тюремные карцеры на долгое время. Порядок тюремного карцера был таков: трое суток штрафник просиживал в тюремном помещении безвыходно, питаясь одним хлебом, на четвертые сутки его переводили в светлое помещение на один день. Потом возвращался обратно
