59,3 кг, на истребителе — АЗ-22 (примная горловина и автоматический отсекающий клапан).
Всего переоборудовали два ТБ-ЗР, и 22 июля 1936 г. впервые перелили горючее из танкера в И-16. Но дальнейшего продолжения эти интереснейшие работы в то время не получили.
ТБ-ЗР также переделывался в танкер для переброски горючего сухопутным войскам. В бомбоотсеке установили два металлических бака Б-1000, вмещавших 2140 л топлива. На земле насосы наполняли их за 10–12 минут. На испытаниях самолет садился на полевые площадки и сливал бензин в баки танков БТ-7 и заправщиков на шасси ЗиС-6. В ходе различных учений и реальных боевых действий ТБ- 3 не раз доставляли горючее войскам. Но для этого использовали либо стандартные бочки, либо специальную тару — баки ПДББ, сбрасывавшиеся с парашютами.
Идея самолета-авианосца в нашей стране неразрывно связана с именем В.С.Вахмистрова. В 1931 г. он выдвинул идею «авиаматки» — бомбардировщика, несущего на себе истребители. Последние могли защитить своего носителя и другие самолеты группы там, куда истребители не могли бы добраться самостоятельно — не хватило бы горючего. Свою идею Вахмистров изложил в письме, 1 июня 1931 г. направленном в УВВС.
Уже в декабре 1931 г. совершил первый полет ТБ-1, на крыльях которого размещались два истребителя И-4. Система получила название «Звено-1». В 1932 г. начались работы по использованию в качестве носителя ТБ-3. Проект назвали «Звено-2А». Четырехмоторный бомбардировщик должен был нести три истребителя И-5 — два на крыльях и третий на фюзеляже. Первые полеты совершили только с двумя истребите лями на крыльях, позднее добавили еще один. Затаскивали И-5 по специальным мосткам, причем самой большой головной болью являлось водружение третьего самолета на фюзеляж. На ТБ-3 сделали специальные захваты для колес истребителей с замками. Носитель взлетал при помощи только своих собственных моторов, истребители же обычно запускали двигатели только перед отцепкой. Только раз, чтобы замерить максимальную скорость, в воздухе работали моторы одновременно всех четырех машин. Кончилось это тем, что кок И-5, стоявшего на фюзеляже, оторвался и пролетел у борта пилотской кабины ТБ-3, проделав в плоскости большую дыру.
Система считалась очень перспективной. Подразделения «звеньев» хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных налетов на территорию Кореи и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске по меньшей мере четыре таких эскадрильи.
Трудности с погрузкой истребителей на ТБ- 3 привели к идее подвешивать их под носитель на специальных фермах. Впервые этот вариант опробовали на «Звене-3». Биплан было труднее подвесить, чем моноплан, поэтому под крыльями бомбардировщика разместили два истребителя И-Зет, вооруженных динамо- реактивными пушками. Первый полет «Звена-3» закончился катастрофой. Ошибка пилота И- Зет, Короткова, привела к тому, что его самолет после взлета не зафиксировался должным образом и начал болтаться, раскачивая и ТБ-3. Кончилось тем, что оборвалось сначала одно крепление, затем другое, и на посадке истребитель оторвался; Коротков погиб.
Несмотря на эту неудачу, Вахмистров продолжал совершенствовать свою конструкцию. Теперь он предложил не только выпускать, но и принимать самолеты в воздухе. Для этого между стойками шасси закрепили ферму-трапецию. Истребитель И-Зет оснащался сверху крюком на раме. На аэродроме его подкатывали между тележками ТБ-3, специальный механизм опускал трапецию и затем поднимал ее вверх вместе с истребителем. В воздухе трапеция опускалась опять, и И-Зет отцеплялся от носителя. Перед приемом истребителя ее выпускали вновь, и задачей пилота маленького самолета было точно попасть крюком на трубу трапеции. После долгих тренировок в апреле 1934 г. удалось успешно выпустить и опять подхватить истребитель. Этот вариант получил название «Звено-5».
Следующей ступенью стало «Звено-6», в определенной степени повторявшее «Звено-3», но под крыльями теперь находилась пара И-16. Это сочетание успешно испытали летом 1935 г.
В том же году Вахмистров подготовил «суперавианосец», названный «Звено-7». ТБ-3 нес сразу пять истребителей — два И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и И-Зет на трапеции под фюзеляжем. «Звено- 7» совершило первый полет 20 ноября 1935 г.
Такая нагрузка требовала значительного повышения тяги самолета-носителя. Решением этой задачи должен был стать проект «Тягач», осуществленный в феврале 1935 г. На фюзеляже бомбардировщика закрепили старый истребитель И-5 без крыльев, оперения и колес, но с пилотом. Фактически получили дополнительную мотоустановку. По сравнению с «чистым» ТБ-3, «Тягач» увеличил максимальную скорость на 10 км/ч и немного улучшил скороподъемность до высоты 3000 м (поскольку мотор М-22 на И-5 был невысотным). Зато на виражах «Тягач» начало трясти, а выхлопные газы от двигателя И-5 заносило в кабину задних стрелков бомбардировщика. В дальнейшем Вахмистров планировал создать «Мощный тягач» — съемную тандемную мотоустановку, монтируемую на самолет-носитель в случае необходимости, но эта идея так и не была осуществлена.
В следующем году прошли испытания «Звена-6», на которых истребители бомбили с пикирования. Это навело конструктора на мысль создать «составной пикирующий бомбардировщик». Носитель доставлял в заданный район пару истребителей, нагруженных тяжелыми бомбами, с которыми они не смогли бы взлететь самостоятельно. При этом сам «авианосец» в зону ПВО не входит, а быстроходные и маневренные истребители поражают цель бомбами с пикирования и далее возвращаются домой самостоятельно. Так появилось «Звено-СПБ».
Оно состояло из носителя ТБ-ЗРН и двух И-16, вооруженных двумя бомбами по 250 кг каждый. «Звено-СПБ» успешно прошло государственные испытания в 1938 г. В отчете НИИ ВВС было записано: «Испытания доказали тактическую целесообразность применения самолетов ТБ-ЗРН в качестве авиаматок, а самолетов И-16 в качестве пикирующих бомбардировщиков». Систему приняли на вооружение морской авиации. В сентябре 1938 г. состоялась демонстрация «Звена-СПБ». На ней присутствовали наркомы обороны, военно- морского флота, оборонной промышленности и начальник ВВС. Истребители отцепились от носителя и сбросили бомбы в нарисованный на летном поле силуэт корабля.
Годом позже провели контрольные испытания с целью проверки устранения дефектов, выявленных ранее на госипытаниях. Согласно решения Военного совета ВВС в том же 1939 г. завод № 207 получил заказ на 10 комплектов для переоборудования самолетов. Пять комплектов успели сдать в декабре, а остальные — в начале 1940 г. с доработками по результатам контрольных испытаний.
От своих собратьев ТБ-ЗРН, входившие в состав «Звена-СПБ», отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние турели Тур-8 на этих машинах снимались.
На Черноморском флоте для действий в составе «звеньев» готовили экипажи 18-го транспортного
