Однако при «нормальных» скоростях и в более привычных для большинства современных истребителей условиях скоростной и высотный МиГ-31 ничего экстраординарного не представляет. Радиусы действия на дозвуковой скорости (М=0,85) без ПТБ — 1200 км, а на той же скорости, но с ПТБ — 1400 км.
Дальность полёта F-14 с ПТБ составляет 3300 км. Радиус действия с шестью УР AIM-54 на наивыгоднейшей высоте составляет 1200 км. Если же экипаж «Томкэта» взлетает с задачей в течение часа патрулировать на максимальном удалении, то его радиус действия снижается почти вдвое и составляет всего 660 км. Правда при этом учитывается, что в случае появления противника скорость выхода в атаку будет соответствовать М=1,3.
Понятно, что так сказать, «в чистом виде» F-14 значительно экономичнее МиГ-31, так как при примерно одинаковой перегоночной дальности полёта (3300 км), советский перехватчик тратит в среднем 5,56 кг керосина на километр, в то время как «янки» — только 2,62 кг.
Итак, можно с уверенностью сказать, что в конструкциях МиГ-31 и F-14 отразились принципиальные различия, заложенные при разработке тактики применения этих машин ещё на этапах создании аванпроектов. Советский истребитель идеален для осуществления перехвата скоростных целей на дальних рубежах из положения дежурства на аэродроме, а после появления модификации МиГ-31 БС, оснащённой системой дозаправки топливом и из положения дежурство в воздухе. F-14, в свою очередь призван решать задачи ПВО путём патрулирования на значительном удалении от авианосного ударного соединения, что позволяет при необходимости в течении довольно длительного времени держать в воздухе достаточно сильный боевой воздушный патруль с весьма коротким временем реакции на возможные угрозы. В то же время необходимо отметить, что в случае организации внезапной атаки авианосной ударной группы (АУГ), к примеру, группой ракетоносцев Ту-22М, оснащённых ракетами Х-22, из положения дежурство на палубе F-14 могут и не успеть выйти к рубежу перехвата.
Уверенность в достаточности тяговых характеристик F-14A среди американских специалистов продержалась до осени 1983 г., когда на Дальнем Востоке появились первые МиГ-31. Несмотря на то, что последний явно не был предназначен для ведения манёвренного боя, в ходе патрульных полётов экипажи «МиГов», частенько встречавшие боевые воздушные патрули «Томкэтов», порой демонстрировали американским «котам» разгонные возможности своих истребителей, хотя, надо прямо сказать, в манёвренном бою нашей машине почти ничего не светит, так как располагаемые перегрузки и максимальные угловые скорости неустановившегося разворота, как, впрочем, и угловые скорости крена, у МиГ-31 существенно меньше, чему F-14Апрактически во всём диапазоне высот и скоростей.
Однако характеристики установившихся разворотов (выполняемых как с набором высоты, так и без него) на полном форсаже на сверхзвуковых режимах у МиГ-31 существенно выше, чем у F-14A; на дозвуковых скоростях эти характеристики равны. Скорости установившегося разворота самолёта МиГ-31 при М›1… 1,2 в диапазоне высот от 5 до 10 км выше, чем у F-14A, в 1,5…2 раза. Таким образом, для получения преимущества над F-14A в горизонтальных и вертикальных манёврах, экипаж МиГ-31 должен предварительно разогнать свой перехватчик до сверхзвуковых скоростей.
В пространственных манёврах, сопровождаемых ростом высоты при выдерживании постоянной скорости, МиГ-31 превосходит F-14A по максимально допустимым углам крена, углу наклона траектории, а также по располагаемым величинам установившейся скорости разворота и энергетической скороподъёмности.
Анализ энергетических характеристик, затрат времени и пути для достижения конечных условий при наборе высоты и разгоне показывает, что МиГ-31 превосходит F-14, но существенно уступает ему по расходу топлива, что в общем и неудивительно, так как с самого начала советский самолёт рассчитывался на существенно более высокие скорости нежели американский.
Конечно, невозможно утверждать наверняка, но именно в середине 80-х годов развернулись работы по модернизации силовых установок F- 14А и в результате в сентябре 1986 г. на испытания вышел F-14А «Плас», оснащённый двигателями F110-GE-400 с форсажной тягой 12.250 кг. Хотя на самолёте конструкторы повысили мощность силовой установки почти 30 %, это мало отразилось на величинах его максимальных скоростей. По-видимому, сказались возросшие величины аэродинамических потерь во входных и особенно выходных устройствах, поскольку установка F110 потребовала удлинения выходной трубы двигателя на 1,27 м. Однако на разгонных характеристиках повышение мощностных показателей сказалось весьма заметно. Достаточно сказать, что F-14B (такое обозначение с мая 1991 г. получил F-14A «Плас») при полной заправке, но без наружных подвесок (полётный вес около 25500 кг) набирает высоту 18000 м всего за 50 секунд! В аналогичной конфигурации МиГ-31 тратит 7,9 минуты на то, что бы подняться всего лишь на 10.000 м.
Понятно, что и в манёвренном бою, на который наш самолёт не рассчитывался изначально, ему придётся откровенно тяжело. И всё же представим, что могло бы произойти сцепись американский «камышовый кот» и «английская гончая» с красными звёздами. Попробуем проанализировать эффективность истребителей в ближнем бою друг с другом. В данном случае нам предстоит оперировать понятиями текущей (по режиму полёта) тяговооружённости, удельной нагрузкой на крыло, текущим (по числу М и углу атаки) аэродинамическим качеством, а также допустимым (по допустимому углу атаки) коэффициентом подъёмной силы.
Стандартные условия вступления в ближний воздушный бой, применяемые для качественного сравнения истребителей, неоднократно описывались на страницах «Истории Авиации»: высота 3000 м, М=0,85, половина заправки топлива во внутренних баках, четыре ракеты малой дальности и полный боекомплект пушки.
Как известно, основным показателем, характеризующим способность истребителя к манёвренному противоборству, является величина перегрузки установившегося виража (или предельной по тяге перегрузки). Чем выше этот показатель, тем большие перегрузки может использовать лётчик, не опасаясь катастрофического падения скорости и как следствие утраты энергии и возможности к выполнению манёвра.
Сразу отметим, что соотношение предельных по тяге перегрузок сравниваемых самолётов составляет составляет 1,48 в пользу F- 14В. Иначе говоря, если МиГ-31 не теряя скорости встанет в вираж с перегрузкой в 4 ед, то F-14B может последовать за ним, так же не теряя скорости, но с «шестёркой». В целом можно сказать, что затяжной ближний бой с F-14B на больших дозвуковых скоростях (где манёвренные характеристики современных истребителей максимальны) нашему «МиГу» противопоказан. Однако если бой начнётся на сверхзвуковых скоростях (что на самом деле не слишком вероятно), где манёвренность любых истребителей не блещ^, то сверхскоростной МиГ-31 по характеристикам установившегося виража будет уступать всего лишь 10–15 % и многое (во всяком случае вначале) будет зависеть от траекторий входа в разворот.
Однако правдоподобность такого сценария более чем сомнительна. Судите сами: манёвренные характеристики истребителей максимальны (в том числе и у МиГ-31) на больших дозвуковых скоростях. При завязке боя на сверхзвуке самым плохим вариантом для нашей машины будет попытка её пилота сохранить высокую скорость, так как противник обязательно начнёт «подтормаживать» и будет иметь преимущество уже более чем в указанные выше 1,48 раза.
Если нет возможности тягаться с противником на установившихся разворотах, а экономия скорости становится роскошью и точку в поединке можно поставить парочкой крутых разворотов, то речь можно вести о сравнении располагаемых перегрузок. Однако на большом дозвуке и сверхзвуке располагаемая перегрузка ограничена величиной максимальной эксплуатационной перегрузки, а они у F-14 всех модификаций и МиГ-31 равны соответственно 7,5 и 5 (т. е. опять же различаются в 1,5 раза).
Аналогично выглядит и соотношение по располагаемым перегрузкам. Кроме того, на сверхзвуковых скоростях F-14 может иметь стреловидность большую чем у «МиГа» (68° против 41°). Это даёт американскому «камышовому коту» большую индуктивную составляющую лобового сопротивления, что позволяет быстрее погасить избыточную скорость и быстрее «закрутить» спираль траектории.
На скоростях, недостаточных для достижения пу эксп. (для сравниваемых самолётов это скорости, соответствующие М менее 0,6–0,7), Пу
