о том, что 17 января 1902 г. он смог выполнить полет по 11 — километровому кругу.
В сентябре 1902 г. братья Райт с серии аварий начали испытания планера № 3, имевшего размах крыльев 9,78 м. Проанализировав их причины, они, наконец, были вынуждены установить сдвоенный неподвижный киль, в результате чего устойчивость при разворотах существенно улучшилась. Окончательно проблемы были решены при его замене на руль направления, который был связан с системой гоширования и отклонялся в нужную сторону одновременно с перекосом крыльев. Это, собственно говоря, и было тем самым «ноу-хау» самолетов братьев Райт, которое впоследствии принесло им мировую известность и лавры первооткрывателей эры авиации. Однако достоверно известно, что и в 1901 г. и в 1902 г. в Китти Хок неоднократно приезжал Октав Шанют с помощниками, чтобы обсудить с братьями результаты проведенных испытаний и наметить направления дальнейшей работы. В один из последних визитов в октябре 1902 г. Шанют, удовлетворенный результатами испытаний системы управления, посоветовал Райтам заняться поиском подходящего двигателя мощностью не менее 9 л.с. и массой не более 80 кг.
Для изготовления такого двигателя братья намеревались обратиться за помощью к производителям автомобилей, однако очевидно получили отказ, так как вскоре Уилбер заявил, что если автоиндустрия не способна сделать достаточно легкий двигатель, братья построят
его сами. Несомненно, что Райты, занимавшиеся производством велосипедов с 1892 г., имели достаточно высокие профессиональные навыки как инженеры и механики. Однако и здесь вызывает изумление, каким образом всего за полгода они смогли без посторонней помощи построить не только собственно двигатель мощностью 12 л.с. при массе примерно в 100 кг, но и разработать систему привода воздушных винтов 10*, рассчитать и изготовить сами винты, и к тому же заставить все это работать совместно.
Осенью 1903 г. братья Райты начали готовиться к испытаниям построенного на базе конструктивных решений по планеру № 3 их первого самолета «Флаер» с размахом крыльев 12,29 м. Для его взлета на Биг Килл Девил была построена деревянная направляющая, по которой и перемещалась тележка с установленным на ней самолетом. При этом, чтобы избежать касания земли вертикальным оперением, рама его крепления при разбеге и отрыве отклонялась несколько вверх, а затем посредством тросовой проводки возвращалась в горизонтальное положение.
Первый взлет «Флаера» состоялся 14 декабря под управлением Уилбера, но он не смог справиться с управлением, и самолет практически сразу упал, получив незначительные повреждения. Ремонт был закончен на следующий день, но еще два дня братья ждали подходящего ветра. Наконец, 17 декабря 1903 г. состоялось открытие эры авиации, когда «Флаер» под управлением Орвилла выполнил первый полет, пролетев чуть более 36 м на высоте примерно 1,2 м (сравнив эти параметры с заявленными Уайтхедом уже можно сделать вывод о том, что свои полеты он, вероятнее всего, придумал). В этот же день были выполнены ещё три полета, самый дальний из которых составил около 260 м и был выполнен Уилбером Райтом.
Таким образом, всего чуть более чем за четыре года практических работ, братья Райт смогли решить весь комплекс сложнейших научно-технических задач по созданию управляемого самолета. При этом основными составляющими их поразительно быстрого успеха были: удачный выбор конструктивноаэродинамической компоновки и места для проведения испытаний, разработка оригинальной системы управления «Флаером» по трем каналам, создание достаточно легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания и предельно простой системы привода пропеллеров. За короткое даже по нынешним меркам время братья Райт смогли не только ознакомиться с азами авиации, но разработать и внедрить фактически научный подход(!!!) при создании летательных аппаратов, который включал в себя ознакомление с результатами ранее проведенных работ в этой области, определение целей исследования, проведение теоретических изысканий, натурных и моделирующих экспериментов, в том числе в аэродинамической трубе, а также собственно испытаний ЛА. При этом, что еще более удивительно, они на каждом следующем этапе создания своего самолета, как правило, делали совершенно верные выводы из собственных ошибок и постепенно, от простого к более сложному, шли к конечной цели, достаточно успешно решая все возникающие проблемы. А теперь зададимся вопросом, могли ли все это сделать полностью самостоятельно два пусть и талантливых, предприимчивых и сообразительных велосипедных мастера из «уездного» города Дейтон, родившихся в семье местного проповедника и получивших лишь среднее образование. Для сравнения вспомним, что в высшей степени образованный сэр Джордж Кейли более 50- лет шел к созданию своего планера, Отто Лилиенталь, окончивший Инженерную академию в Берлине, подошел к практической реализации своих идей после многолетнего изучения полета птиц и более пяти лет
