Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

В 1812 г. на американских реках развевались дымные знамена уже 15 паровых судов. Это, несомненно, был большой шаг вперед: ведь до той поры речные суда против течения тянули бечевой лошади или бурлаки. Бурлацкая бечева увековечена в старинных волжских песнях.

Первые паровые суда на Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких стабилизаторов — балочных вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой носовую и кормовую части длинного тела мелко сидящего в воде судна. Это должно было сообщать судну необходимую прочность. Хитроумное изобретение древних египтян праздновало свое воскресение! Бросались в глаза и внушительных размеров балансиры паровых машин.

На Рейне первое паровое судно появилось лишь в 1816 г. Это был английский катер Дифаенс. 27 октября 1816 г. начала регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом Принцессин Шарлотта, — первый немецкий речной пароход, воспетый вдохновенными стихами Хер- дера…

Однако старые морские волки приняли паровую машину всерьез лишь тогда, когда она успешно выдержала первый переход через Атлантику. Это была Саванна, которая в 1818 г. доставила старым мореходам немало волнений. Во время своего первого плавания от Нью-Йорка до Ливерпуля она шла с помощью паровой машины только 85 часов: львиную долю 27,5-суточного рейса она проделала под парусами за счет энергии ветра. Саванна была трехмачтовым фрегатом, на котором дополнительно к его исконным парусам установили еще паровую машину и два лопастных колеса по бокам.

Еще большую сенсацию произвело в 1838 г. сообщение о том, что пароход Сириус пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов. Он прошел весь путь только под паровым двигателем. Это было началом новой эры морского судоходства. Введение нового двигателя начало сказываться и на внешнем облике судов. Мачты все еще сохранялись, однако вскоре они стали служить лишь для крепления огней и подъема флагов, а позже — как носители антенн и опоры грузовых стрел.

В 1829 г. Галлоуей и Морган взамен прежних круглых ввели гребные колеса в форме девятистороннего многоугольника. 1829 год вошел в историю судостроения главным образом, благодаря другому выдающемуся событию: изобретатель Джозеф Рассел создал новый на сей раз удачный судовой двухлопастной гребной винт, который был поставлен на паровое судно Чиветта. Торжественная это была минута, когда Чиветта с 40 пассажирами на борту вышла в том же 1829 г. в свой пробный рейс по Триестскому заливу! Новый движитель обеспечил ей скорость хода до 6 узлов. Однако из- за незначительной аварии Чиветты шеф полиции Триеста запретил дальнейшие рейсы, и Расселу так и не удалось пожать плоды своего творчества.

Вечная злая судьба изобретателя! Других увенчали его лаврами. Через десять лет Френсис П. Смит спустит на воду пароход Архимед с винтовым движителем, а швед Джон Эрикссон построит первый американский винтовой военный корабль Принстон.

Примечательным с точки зрения повышения надежности судна было изобретение металлических водонепроницаемых переборок. Сошедший с верфи в 1834 г. Гарри Гоуен имел уже корпус, разделенный такими переборками на отсеки.

Первым железным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был Грейт Бритн, разработанный Брунелем и сошедший со стапеля в 1843 г. в Бостоне. Он мог принять 600 т груза и 60 пассажиров. От Ливерпуля до Нью-Йорка Грейт Бритн прошел всего за 14 суток и 21 час.

Окончательно восторжествовало железо в судостроении лишь тогда, когда конструктивные элементы набора и обшивки научились изготовлять путем проката, а не одной лишь ковки, как было раньше. Внедрению нового строительного материала способствовал определенным образом и дефицит в пригодном для судостроения лесе. В 1877 г. вслед за железом пришла в судостроение и сталь.

Не проходило почти ни одного года, который не знаменовался бы прогрессом в технике судостроения. Дальнейшему развитию парового судоходства способствовали усовершенствования гребного винта и повышение мощности паровых агрегатов. Мир охватила горячка соперничества в постройке самых быстрых и самых больших океанских судов. Именно в те годы чарующие слова «Голубая лента», столь популярные доселе лишь среди любителей рысистых бегов, вошли в обиход и в мореплавании.

Отмечая все эти достижения, нельзя однако забывать, что и здесь новое пробивало себе дорогу довольно медленно. Так, в 1870 г. из 15 млн. бр. peг. т общего мирового тоннажа судов на пароходы приходилось лишь 3,5 млн. бр. per. т, т. е. 23 %. Старые морские волки относились к пароходам с пренебрежением и не жалели для них малопочтительных выражений из своего лексикона. Быстрая Турбиния. Ранним июньским утром 1894 г. некий пассажирский пароход с захватывающей дух скоростью пронесся по утиному пруду, что неподалеку от Райтон-он-Тайн, чем и обратил в паническое бегство плескавшихся в нем пернатых. С берега этот спектакль наблюдал хохочущий до слез мужчина лет тридцати. Рядом с ним стоял переносной ящик с инструментом. Эту модель всего в два фута длиной построил он сам, а двигатель, при помощи которого маленькое судно развило такую удивительную скорость, был его тайной. Однако он заблуждался, если рассчитывал владеть ею долго: о его работах проведало уже откуда-то Британское адмиралтейство. К удивлению Парсонса — так звали конструктора- любителя — в тот самый миг, когда кораблик ткнулся в противоположный берег пруда, из кустарника вышел мужчина в форме флотского офицера и поднял «останки кораблекрушения». Затем он представился изумленному Парсонсу. Винт суденышка в его руках продолжал бешено вращаться.

Три года спустя, в 1897 г., произошло событие, от которого у всех энтузиастов судостроения перехватило дыхание. На Спитхейдском рейде шел смотр кораблям королевского флота. В программу смотра входили и гонки быстрейших миноносцев. Кое-кто из зрителей участливо поглядывал на маленькую Турбинию, казавшуюся невзрачным карликом рядом с гордыми великанами-кораблями, а иные и просто не обратили внимание на этот 30-метровый баркас в 44 т водоизмещением. Прогремел стартовый выстрел…

И тут случилось неожиданное: в течение нескольких минут карлик обошел всех своих больших собратьев и уверенно принял лидерство. Разрыв между ним и остальными все увеличивался. Потребовалось время, чтобы зрители, поначалу более ошеломленные, нежели восторженные, по достоинству оценили этот невероятный номер. Ураган аплодисментов пронесся над толпой, когда в кильватерной струе Турбинии остался самый быстрый миноносец, дающий 24 узла. Сама малютка Турбиния давала 37 узлов! Это было уникальное, ни с чем несравнимое достижение, превосходящее самые смелые фантазии наиболее заядлых знатоков. Героя дня, чье имя было уже у всех на устах, звали Чарлз Алджернон Парсонс.

Однако мы несколько предвосхитили развитие событий: ведь и до Турбинии были уже быстрые суда, которые боролись за Голубую ленту Атлантики, хотя их конструкторы и не знали еще тайны Парсонса — паровой турбины.

Злой рок первого океанского колосса

Последним из колесных пароходов, завоевавших, хотя и неофициально, Голубую ленту, была Скотия, преодолевшая в 1862 г. Атлантику за 8 суток и 3 часа.

Несколькими годами раньше судостроение пережило событие века: в 1858 г. сошел со стапеля первый океанский гигант Грейт Истерн. Было это не судно, а целый плавающий остров. Длина его составляла ни более ни менее, как 207,25 м, а ширина — 25,21 м. Глубина трюмов исчислялась 14,17 м при водоизмещении 32 ООО т. В движение этот колосс, обогнавший свое время не менее, чем на полстолетия, приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с, которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Все на этом судне было огромных размеров. Казалось, что и главный конструктор Брунель и сама фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел-верфь» на Темзе, были одержимы гигантоманией. Помимо могучего винта на судне имелся еще дополнительный движитель — два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Под