Внуки Пекода
Память о капитане Яне Майене
Из начинающей редеть завесы тумана вынырнул вдруг устремленный прямо в небо силуэт острова, выплеснувшегося некогда в виде раскаленной лавы из глубин Северной Атлантики. Негостеприимный остров до XVI в. не доводилось видеть никому из людей, не говоря уж о том, чтобы побывать на нем. В начале XVII в. эту скалистую твердь открыл голландский капитан Ян Майен, в честь которого остров и получил свое название.
Неприветлив этот остров, редко греют его солнечные лучи. И тем не менее, вскоре после открытия он сделался одним из самых посещаемых мест Северной Атлантики. Когда охотники за морским зверем настигали в гренландских водах кита, они буксировали его сюда и вытаскивали гигантскую тушу на береговой пляж, где стояли уже наготове котлы для варки китового жира.
В летние месяцы на острове царило большое оживление. По соседству с пляжем имелись не только пакгаузы и мастерские. Были здесь и лавки, и кабачки, и постоялые дворы для моряков. Бухта кишела ботами. Время от времени появлялись и трехмачтовики, увозившие бочки с жиром и ящики с китовым усом, вытянувшиеся в длинный ряд возле жироварни.
Морское рыболовство в прямом смысле этого слова вряд ли насчитывает более 300–400 лет. До тех времен люди занимались по существу лишь прибрежным рыболовством. В открытое море рыбак решил выйти лишь после того, как судостроитель предоставил в его распоряжение доброе мореходное судно. Первыми, кто отважился пуститься на больших парусниках в далекие просторы Атлантики, были охотники за китами. Для ловли рыбы подобная акция оказалась бы нерентабельной: пока доберешься до родной гавани, добыча успеет испортиться.
Иное дело — охота за китами. Жир, вытопленный из китового сала прямо на борту судна или на одном из близлежащих островов, наливали в бочки и его можно было сохранять длительное время. Даже по прошествии нескольких лет он все еще был пригоден как горючее для светильников. В те времена это было одной из главных статей применения китового жира.
К началу XVIII в. китобои стали искать свою добычу в еще более отдаленных водах. Плавания их делались все более и более продолжительными: добираясь до морей Антарктики, моряки-китобои проводили в пути иногда по три года. Тяготы, которые приходилось переносить этим странникам моря в нескончаемой борьбе со стихией, с китами, болезнями, а иногда и с пиратами, граничат с героизмом. Нередко домой возвращалась лишь треть экипажа, а иной раз и того меньше.
Одним из таких судов был китобоец
От плавучей китобойни к судну-фабрике
Новые трехмачтовые китобойные суда впервые превратили море в сырьевую базу промышленного предприятия. Меняя галсы, судно тянулось сквозь ночь, а из печной кладки, что торчала посреди палубы, вздымался к небу шлейф черного дыма, и оранжево-красные языки пламени отбрасывали на палубу призрачные тени.
Китов вытаскивали через борт на судно и с их гигантских туш срезали сало. Жир вытапливали по ночам, чтобы к утру освободить палубу для приема новой добычи. Целый день китобои качались с острогами в руках на своих утлых «ореховых скорлупках», стремясь взять на абордаж живую субмарину. А ночью, когда они, сладко похрапывая, спали в своих гамаках в твиндеке, над их головами грохотали по скользкой палубе 1000-литровые бочки, стучали молотки по обручам, брызгался и шипел жир, льющийся из котлов через выпускные краны.
Прошли те времена. Давно уже охотники за китами и мастеровые жироварен стали артиллеристами- гарпунерами и кадровыми рабочими моря. Вместо трехмачтовых парусников ходят по голубым дорогам современные скоростные суда, объединенные в целые китобойные флотилии. Началось это превращение с того, что норвежец Свен Фойн изобрел в 1868 г. гранатный гарпун. И потянулись новые китобойные суда, теперь уже паровые, снаряженные гранатными гарпунами в арктические, а с XX в. и в антарктические охотничьи просторы.
В 1905 г. в одной из норвежских гаваней снялось с якорей первое в мире судно-фабрика для переработки китовых туш. Современные китобойные суда в принципе действуют по тому же производственному циклу, что и эта плавучая фабрика, отличаясь от нее только большим техническим совершенством, достигнутым благодаря автоматизации трудоемких процессов.
Если до сих пор — а нередко еще и в наши дни — судно служило, главным образом, транспортным средством, то новейшие китобойные суда стали в первую очередь настоящими, хотя и довольно необычными, фабриками. Технические возможности позволяют им за дневную и ночную смену втащить по слипу на борт и обработать до шестидесяти крупных китов.
Имеются целые флоты судов-фабрик, занятых переработкой не только китовых туш; предприимчивые рыбопромышленники не замедлили внедрить подобные фабрики и в рыболовный промысел. Поначалу эта идея встретила немалые затруднения. Ведь в рыбе главную ценность представляет не жир, пригодный к длительному хранению и идущий, в основном, отнюдь не в пищу, а скоропортящийся белок.
О том, насколько важна быстрейшая доставка рыбы к столу после ее поимки, знал еще Людовик XIV, единственный из парижан, позволявший себе роскошь есть свежайшую морскую рыбу под ароматным винным соусом с шампиньонами. Для этой цели содержали специальный отряд драгун, которые эстафетным порядком, в 20–30 этапов, галопом доставляли рыбу с морского побережья в Версаль.
Идея подвергать рыбу сразу же после отлова глубокому замораживанию или консервированию, смогла быть реализована только в наши дни. До этого добрая половина серебристого морского урожая портилась, и по возвращении рыбаков с дальнего промысла их добыча годилась только на корм скоту.
В пищевой промышленности плавучие рыбоперерабатывающие фабрики стали приобретать все большее значение е тех пор, как на них были введены установки для глубокого замораживания. Известно, что при глубоком замораживании рыбы структура ее тканей сохраняется неизменной даже после того, как она оттает. Надо только позаботиться о том, чтобы морозильный цикл был непрерывным и рыба оттаивала не раньше, чем дойдет до потребителя.
Комбинированные промыслово-перерабатывающие суда имеют не только механические разделочные и морозильные установки, но и приспособления для лова. Такие специальные суда хорошо зарекомендовали себя на практике. Тем не менее, в капиталистических странах число их оставалось долгое время весьма незначительным. Предприниматели опасались миллионных расходов на эти чудо-неводы.
Тем более примечательно, что Советский Союз уже в 1956 г. заказал кильской «Ховальдс-верфи» сначала десять, а затем еще 14 специальных судов. Это — 3000-тонные суда с командой из 100 человек, большая часть которых является фабричным персоналом. Обработка улова полностью автоматизирована. Сети, как и на китобойных судах, вытаскиваются по слипу с кормы. Из развязанного трала рыба через специальные отверстия в верхней палубе живым серебристым ручьем стекает по шахтам в твиндек, прямо к разделочным машинам. По имеющимся данным современные промыслово-перерабатывающие суда ловят, разделывают и замораживают за три-четыре дня такую массу рыбы, какую прежнему траулеру было не обработать и за 21-дневное плавание, да к тому же и привозил он ее в родной порт незамороженной. Сейчас Советский Союз имеет в своем распоряжении целый флот этих перспективных специальных судов.
После того, как промыслово-перерабатывающие суда стали строиться на советских верфях, их непрерывно совершенствуют и модернизируют. Практика показала, что производственную мощность
