разобраться в очередном международном курьезе: каким образом маленькой Либерии удалось в 1969 г. довести общий тоннаж своего торгового флота до 29 млн. бр. peг. т и стать впереди таких великих судоходных держав, как Япония и Великобритания с тоннажем по 24 млн. бр. peг. т или США и Норвегия — с тоннажем по 20 млн. бр. peг. т? Если под либерийским и панамским флагами укрываются, как утверждают, главным образом иностранные судовладельцы (в основном — американцы, хотя есть среди них лица, вообще не имеющие подданства), то репутация Норвегии, как великой судоходной державы, в этом отношении чиста. Известно, что на суровой земле этой маленькой страны фьордов нашло приют население всего в 3,7 млн. человек. Но скудость норвежской почвы (из которой лишь четыре процента пригодны для ведения сельского хозяйства), давно вынудила этот народ обеспечивать себе жизнь рыбной ловлей и развитым судоходством.
То же самое происходит в наши дни и в Японии, которая для обеспечения своего 100-миллионного населения основными продуктами питания должна вести систематически организованное морское хозяйство, включая не только рыболовство, но и судостроение. По судоходству, равно как и по судостроению, Япония с недавних пор вышла на первое место в мире, оттеснив Великобританию, долгое время занимавшую это место.
«Законсервированный» флот
Среди торговых флотов мира, активно участвующих в морских перевозках, Соединенные Штаты Америки с 20-миллионным тоннажем их судов занимают четвертое место (если, конечно, не принимать во внимание скользкой позиции Либерии). Правда, длительное время США владели еще и резервным торговым флотом, состоящим преимущественно из «законсервированных» судов типа
Вследствие слабой конкурентоспособности американских судовладельческих компаний эти суда после второй мировой войны правительством США были исключены из службы, но не отданы на слом, а объявлены стратегическим резервом. В то время легко можно было все суда типа Либерти передать на приемлемых условиях странам, испытывающим острую нужду в морском тоннаже. Но такой шаг противоречил бы меркантильным интересам крупных судовладельцев.
Между тем за время длительной вынужденной «безработицы» суда типа Либерти технически безнадежно устарели, хотя часть из них военный флот США и превратил в транспорты для перевозки пополнений во Вьетнам. Это лишний раз показывает, для каких агрессивных целей намерено было правительство США создавать из этих судов стратегический резерв.
Совсем другие транспортно-экономические проблемы стоят перед социалистическими странами. Обширная долгосрочная программа строительства торговых флотов направлена здесь исключительно на развитие торгового судоходства и удовлетворение его растущих потребностей в тоннаже. На верфях Советского Союза, ГДР и Польши царит деловое оживление. Если в 1952 г. Народное предприятие «Дейче Зеерейдерай» получило лишь одно торговое судно грузовместимостью 917 бр. peг. т, то в 1970 г. в распоряжении двух организованных за эти 18 лет судовладельческих обществ «Дейче Зеерейдерай» и «Дейтфрахт, Интернационале Бефрахтунг унд Рейдерай» имелся уже целый флот из 175 судов с дедвейтом в 1,3 млн. тдв. Согласно плану, до 1975 г. тоннаж торгового флота ГДР должен был вырасти до 1,7 млн. тдв.
Не только для судовладельцев, но и для многих верфей капиталистических стран спасительную перспективу сулит растущий объем внешней торговли социалистических стран, особенно Советского Союза. К 1968 г. численный состав судов торгового флота СССР достиг весьма внушительной цифры: под советским флагом плавало 4206 судов различного назначения. 80 % советского торгового флота было создано за десятилетие с 1960 по 1970 г. Грузовместимость его в 1970 г. исчислялась 13 млн. бр. peг. т.
Советский Союз до сих пор остается активным заказчиком на постройку судов как в ГДР и Польской Народной Республике, так и в ФРГ, Финляндии, Дании и Швеции. Например, в 1961 г. советские заказы были размещены на верфях 23 стран.
Социалистические страны принадлежат к самым значительным клиентам международного фрахто- судового рынка. На мировом морском фрахтовом рынке идет борьба за транспортную эффективность каждого отдельного судна. Этим и объясняется кажущееся противоречие между ростом международной морской торговли, которая с 1949 по 1965 г. возросла более чем в три раза, и увеличением тоннажа торговых судов, который за этот же период времени лишь удвоился. Транспортные суда для перевозки массовых грузов значительно увеличили не только свою грузоподъемность, но и путевую скорость, при одновременном сокращении времени погрузки и разгрузки.
Современный «морской сундук»
Появление контейнера — этого современного «морского сундука» — изменило всю технику перевозки штучных грузов и опутало земной шар сетью новой, экспрессной службы. Контейнер позволил создать единую транспортную цепь, охватывающую все виды транспорта, без разрыва ее в морских портах, как это бывало прежде. В результате главные пути морских перевозок штучных грузов стали, по существу, продолжением автомобильных дорог или железнодорожных магистралей, а соответствующие специализированные суда — новым видом паромов.
Если танкеры заставили ввести на морских дорогах новые правила движения, то контейнерные суда привели к концентрации морских перевозок с постепенным исключением традиционных погрузочно- разгрузочных методов из цикла доставки штучных грузов.
Переворот, происшедший благодаря контейнерам в системе управления путями сообщений, нашел свое яркое выражение в деятельности японских фирм, отправляющих предназначенный для Европы экспорт штучных грузов из Йокогамы до Сиэтла на судах, оттуда — по железной дороге — до Нью-Йорка и далее — снова морем — до Роттердама. На весь этот сложный цикл требуется не более месяца!
В свою очередь, европейские экспортные фирмы благодаря достижениям контейнерной техники, могут отправлять предназначенные для Японии штучные грузы либо по железной дороге — через Советский Союз до порта Находка, а оттуда по воде, либо используя Северный морской путь. Прогнозы, основанные на серьезных исследованиях, утверждают, что в дальнейшем вместимость специальных судов и число контейнеров будет расти, а число портов отправки и назначения — уменьшаться.
Следует принимать в расчет и новые модификации контейнерных перевозок — системы, в которых к грузовикам и железнодорожным вагонам будут приданы в качестве подавателей для контейнерных судов речные и прибрежные суда и вертолеты.
В одной из таких систем участвуют плавучие контейнеры — лихтеры, которые можно буксировать по рекам до морского порта, где они уже сами «вплывают» в корму ожидающего их специального судна. С кормы их поднимают краном на палубу.
В порту назначения плавучие контейнеры можно прямо на рейде сбрасывать через борт и
