Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

утверждают, что при постройке второго судна такого же типа общие затраты (включая и стоимость реактора) могли бы быть снижены примерно на 40 %. Но даже при этом стоимость постройки и, чего нельзя не учитывать, обслуживания будет значительно превосходить аналогичные статьи расходов для судов с обычными, традиционными двигателями.

И все же можно ожидать, что в ближайшие десятилетия двигатели, использующие ядерную энергию, будут находить в судостроении все большее распространение. Экономическое преимущество таких двигателей наиболее эффективно могло бы проявиться на суперсудах с дедвейтом в несколько сотен тысяч тонн, т. е. на гигантских танкерах. Перед атомным судоходством стоит еще немало нерешенных проблем. Однако нет сомнения, что научно-техническая революция в судостроении и смежных областях промышленности сделает возможным выполнение многих важных задач, которые в наши дни кажутся неразрешимыми.

Суда летят над водой

Около двух десятков лет назад на внутренних водных путях получило права гражданства судно нового типа. Как и все обычные моторные суда, оно движется при помощи винта, вращаемого мотором. Однако конструкция его весьма своеобразна. Под корпусом на особых стойках, напоминающих детские ходули, крепятся так называемые подводные крылья. С возрастанием скорости на эти крылья начинает действовать значительная подъемная сила, выталкивающая судно из воды, так что корпус его весь оказывается в воздухе и практически скользит над водой.

По сравнению с обычными, суда на подводных крыльях обладают тем несомненным преимуществом, что могут развить одинаковую с ними скорость, имея двигатели вполовину меньшей мощности. Максимальная скорость таких судов достигает 200 км/час. Имеются уже суда на подводных крыльях, предназначенные для плавания по морю.

Несколько лет назад заговорили о судах на воздушной подушке, хотя, собственно говоря, это уже больше и не суда. Сжатый воздух, с силой вырывающийся через направленные вниз и скошенные несколько назад сопла, поднимает судно над поверхностью воды и толкает его вперед. Оно скользит на воздушной подушке, используя для своего движения, как и самолет, не воду, а воздух. Вода нужна при этом лишь как подстилающая поверхность. Одно из судов такого типа, созданное швейцарским инженером Вейландом, успешно служит в течение нескольких лет паромом для перевозки пассажиров через Ла-Манш, выгодно отличаясь от других морских паромов весьма высокой скоростью.

Советское судно на воздушной подушке Радуга, разработанное в Горьком для волжского судоходства, мчится со скоростью 120 км/час, поднимаясь над водой на 15 см. Вперед его толкает расположенный в корме авиационный мотор. Второй мотор служит для создания под судном воздушной подушки.

Синтез автомобиля, корабля и самолета — вот что такое судно на воздушной подушке!

Роботы на морях

В один из солнечных летних дней 1905 г. у Лазурного берега, где море лучится едва переносимой для глаз пронзительной синевой, случилось происшествие, вызвавшее настоящую техническую сенсацию. На рейде Антиба, галс за галсом, ходил миноносец. Нежащаяся на пляже праздная публика не обращала на корабль ни малейшего внимания. Ни один репортер не удостоил его даже взглядом.

Тем более возбужденной выглядела на этом безмятежном фоне небольшая группа людей, часть которых была в морской форме, а часть — в штатском. Самым оживленным, подвижным как ртуть, казался среди них Эдуард Бранли.

Бранли крутил верньеры некого странного прибора, а все остальные, сгрудившись вокруг, с интересом следили за его манипуляциями. Легкий поворот рычажка — и взоры всех присутствующих тут же устремляются в морскую синь. И всякий раз непроизвольно срываются с их губ возгласы удивления. Да и есть от чего: ведь каждый раз в этот самый миг миноносец делал поворот! Но главное волшебство было еще впереди…

— Господа, теперь я скомандую миноносцу выстрелить торпеду. Следите внимательно!

Едва Бранли произнес эти слова, едва успел нажать какую-то кнопку своего «зловещего» аппарата, как рядом с миноносцем возник пенный бурун, с бешеной скоростью помчавшийся прямо к кораблю-цели. Затем прогремел взрыв. Все удалось и на этот раз!

— Ну, парень! Невероятно! — воскликнул в восторге французский морской офицер и крепко пожал' изобретателю руку.

Всполошенные взрывом купальщики обратили, наконец, внимание на экспериментаторов и стайками потянулись к ним…

Эдуард Бранли управлял с берега кораблем без экипажа, используя им же разработанную беспроволочную телемеханическую схему. И удалось ему это еще в 1905 г.! Тем не менее, как нередко случается с большими открытиями, намного опережающими свой век, и эта техническая эскапада была вскоре предана забвению. Многие ли читают научно-технические журналы по судоходству? Да и там об этом выдающемся событии была напечатана всего лишь небольшая заметка. Впрочем, даже те, кто прочел, расценили это сообщение не более, как курьез.

В самом деле, зачем еще нужны суда без экипажей, когда и так предостаточно моряков, и далеко не каждый из них имеет работу! И вообще, что станется с Морским корпусом, этой гордостью, этой элитой Франции, если из подобных игрушек получится что-либо серьезное?

В наши дни эксперименты Эдуарда Бранли расценивают по-иному. То, что он успешно осуществил в 1905 г. на рейде Антиба, было глубокой разведкой в интересах судов будущего: он убедительно доказал, что судоходство без людей — отнюдь не утопия.

Пройдет время, и такие суда-роботы будут пересекать океаны! В один прекрасный день где-то в порту, в центре телеуправления рейсами, у пульта, оборудованного телевизионным экраном и светящимся глобусом, будет сидеть человек… В посту полумрак, едва слышно монотонно жужжит работающий «электронный мозг» — вычислительная машина. Мерцают неоновым светом индикаторные лампочки… Кто же этот человек? Скорее всего тот самый легендарный капитан, что одновременно несет службу на шести различных судах.

Вчерашняя утопия завтра станет реальностью. Автоматизация не по дням, а по часам наращивает на судах свой потенциал. Уже автоматизирован машинный привод, управляемый электронно-вычислительной машиной по заранее составленной программе. Такие регулировочные операции, как изменение скорости оборотов винта, включение заднего хода и многие другие программируются довольно давно. Следует упомянуть, что в целях более эффективного использования движущей силы привода в океаны стали уже посылать морские буксиры-толкачи, которые могут проводить до трех несамоходных грузовых судов.

Как следствие такой автоматизации, на судах заметно сократились экипажи. Так, на Идемицу Мару, судне, которое до 1968 г. было самым большим в мире, плавает всего 32 человека.

На автоматизированных морских судах завтрашнего дня все без исключения работы будут выполняться роботами, управляемыми «электронным мозгом». Одно такое судно-автомат вступило уже на свою океанскую вахту. Это — 138 000-тонный танкер Сейко Мару, управляемый компьютером, который не только следит за машиной, но и командует погрузкой и разгрузкой.

Первые шаги по палубе