напрасно волноваться. Надо только твердо помнить о своем долге. О чувстве долга я упомянул не напрасно. Когда испытания связаны с некоторой долей риска, сопряжены с различными неприятными физическими ощущениями, парашютист порой может инстинктивно допустить некоторые послабления. Ведь стоит, например, только на несколько секунд помедлить с выдергиванием кольца, и скорость начнет гаснуть, а вместе с этим уменьшатся и риск и болевые ощущения при раскрытии парашюта. Но разве это допустимо для советского испытателя? Он всегда должен помнить о цели своего подъема в воздух — проверить самое худшее положение, в которое может попасть летчик, применяющий парашют в бою.
На приборной доске вспыхнула белая лампочка — высота набрана, машина выходит на боевой курс, надо приготовиться к прыжку. Подвигаюсь к открытому люку, берусь левой рукой за вытяжное кольцо. Левой не потому, что я левша, а потому, что так я могу, не делая широкого размаха, раскрыть парашют и не нарушить группировки тела. Из открытого люка в самолет врывается мощный упругий поток встречного воздуха. Он с такой силой бьет в лицо и грудь, что, кажется, не даст мне выпасть из самолета и прижмет к фюзеляжу.
Вот вспыхивает зеленая лампочка — сигнал к прыжку. Последний взгляд на показатель скорости; привычным движением ощупываю на запасном парашюте взведенный на всякий случай надежный прибор, автоматически раскрывающий парашют, и покидаю самолет.
Дальнейшее происходит с молниеносной быстротой. Едва успеваю сжаться в комок, как меня с силой швыряет вперед. На миг перед глазами мелькнул фюзеляж самолета. Воздушные вихри крутят меня, как волчок. Левой рукой делаю резкое короткое движение от себя и стараюсь успеть до раскрытия парашюта опять прижать руку к телу.
Рывок! Стремительный полет прекращается. На мгновение перестаю видеть. Во всем теле ощущается сильная боль. Но через секунду зрение возвращается, боль проходит. Поднимаю голову. Купол парашюта в порядке, без единого порыва. Поправляю ножные обхваты и осматриваюсь. Внизу на посадку идет сбросивший меня самолет. Через несколько минут благополучно приземляюсь и я.
Наши прыжки со скоростных самолетов показали, что организм достаточно тренированного человека может переносить очень большую перегрузку. Хорошо выдержали экзамен и советские парашюты. Они ни разу не подвели нас, оказались прочными, надежными, вполне пригодными для прыжков на больших скоростях полета, какие развивали тогда самолеты с поршневыми двигателями.
С БОРТА СКОРОСТНОГО САМОЛЕТА
Работа, о которой шла речь в предыдущей главе, конечно, не могла быть ограничена только прыжками, носящими по сути дела ознакомительный характер. Нужно было не только узнать, как отражается увеличение скорости на парашюте и организме человека, но и найти наиболее правильные способы и методы вынужденного оставления скоростного самолета летчиком или другими членами экипажа. Если при скоростях полета, типичных для состояния авиации тридцатых годов, на прыжок надо было затрачивать определенное, подчас значительное усилие, то прыжки с боевых машин последующего времени, а тем более периода Великой Отечественной войны требовали не только силы, но и твердых практических навыков. Летный состав нашей авиации нуждался в тщательно проверенных методах и точных инструкциях по вынужденному оставлению подбитых в бою самолетов.
Повышенная скорость полета выдвинула перед нами, парашютистами-испытателями, важный вопрос. Было замечено, что в некоторых случаях экипажи самолетов стали опасаться прыжков с парашютом. И это опасение было не лишено некоторых, как казалось вначале, справедливых оснований, причем предметом, внушающим опасение, был, конечно, не парашют, в надежности которого летный состав не сомневался, а самолет.
Так, некоторым пилотам, летавшим на самолетах определенного типа, казалось, что, выпрыгнув из кабины, они неминуемо попадут под удар стабилизатора.
Естественно, что во время воздушного боя, когда, скажем, в результате попаданий вражеских снарядов самолет может оказаться охваченным пламенем, летчику некогда будет заниматься размышлениями — ударит его стабилизатором или нет. Надо оставить горящую машину немедленно. Однако же предубеждение, что его может задеть стабилизатором, затормозит действия летчика. Может пройти секунда, даже доля секунды, и удобный для спасительного прыжка момент будет упущен. Такой случай, пусть даже один на тысячу, заставил тщательно исследовать этот вопрос, а результаты исследования внедрить в практику. Пилот, спасая жизнь, должен оставить самолет уверенно, без опасения, что его заденет какой-либо частью своего самолета.
Этот и другие вопросы, связанные с вынужденным оставлением скоростного самолета, и должны были разрешить парашютисты-испытатели.
Кстати, следует уточнить выражение «он оставил самолет». Эта фраза для каждого, мало знакомого с авиацией, звучит так же мирно, как, например, «он оставил зал собрания». Но для летчика, прибегнувшего к вынужденному прыжку с парашютом, обыденное «оставил» значит, что летчик пережил смертельную опасность, когда все возможности для спасения самолета и собственной жизни были исчерпаны, когда оставался единственный верный и последний шанс — прыжок с парашютом.
Наше поле деятельности расширилось еще больше — появился новый вид испытаний, так называемое «опрыгивание» самолета, т. е. выявление (путем выполнения прыжков) наиболее правильных методов и способов вынужденного оставления кабины самолета летчиком, штурманом, стрелком-радистом, бортмехаником и другими членами экипажа.
По «опрыгиванию» самолетов, как и всегда перед выполнением ответственных испытаний, теоретические расчеты были произведены большими знатоками парашютного дела инженерами А. Грызловым, В. Ровниным, И. Глушковым и другими.
Вспоминая те дни, мне хочется особо сказать об Анатолии Ивановиче Грызлове, человеке, который многие годы своей жизни посвятил делу развития отечественного парашютизма. Под его руководством парашютисты-испытатели, и я в том числе, провели много сложных и ответственных испытаний. Талантливый инженер Грызлов, возглавляя эти работы, дал «путевку в жизнь» многим новым конструкциям советских парашютов, парашютного снаряжения и различной парашютной аппаратуры.
Однако при «опрыгивании» самолетов теоретические расчеты, как оказалось, не имели решающего значения. Установить реальность опасности удара о стабилизатор при прыжке, найти лучшие методы вынужденного оставления самолета можно было только путем выполнения испытательных прыжков. Эти прыжки блестяще провели парашютисты-испытатели. Для выполнения их и понадобилось то «мастерство сознательного риска», о котором уже упоминалось выше.
Однажды испытателям Н. Лаврентьеву, И. Попову и мне было поручено «опрыгать» кабину стрелка- радиста нового скоростного самолета-бомбардировщика. Кабина помещалась в хвостовой части фюзеляжа. Надо сказать, что хвостовое оперение этого самолета было не совсем обычным: вместо одного киля у него было два, расположенных по краям стабилизатора. В полу кабины был аварийный люк, через который по замыслу конструктора и надлежало прыгать в случае аварии.
Однако во время боевых действий возможны случаи, когда стрелок не сможет воспользоваться люком. Его, например, заклинило осколком снаряда, а самолет охвачен пламенем. Как же тогда прыгать? Вот мы и должны были ответить на этот вопрос.
Нам было ясно, что при прыжке через борт кабины встречная струя воздуха неминуемо бросит парашютиста на хвостовое оперение. Чтобы избежать этого, следовало выбрасываться из кабины назад, так, чтобы, скользя по фюзеляжу, проскочить между двумя килями. Проверить такое умозаключение можно было только на практике.
Первым выполняя этот прыжок, я с опаской посматривал на кили, которые маячили передо мной, будто штанги футбольных ворот. Мяч предстояло изображать мне и очень бы не хотелось, чтобы он попал в «штангу». Но вот пора прыгать. Я еще раз быстро осматриваю свое снаряжение — не зацепить бы чем за борт, затем высовываюсь из кабины до пояса, сильный поток воздуха наклоняет меня вниз, делаю легкий толчок ногами и, будто подхваченный могучей рукой, вылетаю из кабины и рыбкой проношусь между килями.
