Однако создание таких парашютов еще не гарантировало летчику возможности спасения при аварии реактивного самолета. Нужно было также решить вопрос, как оставить самолет при скорости полета более 600–900 километров в час. Ведь понятно, что, не сделав этого, летчик не сможет воспользоваться даже совершенно идеальным парашютом.
Встречный воздушный поток сильно давал себя знать парашютисту уже при скорости полета самолета 200–250 километров в час: готовясь к прыжку через борт кабины, приходилось напрягать все силы, чтобы успеть изготовиться и не быть сброшенным раньше времени. А при большей скорости летчик при оставлении самолета должен был иметь уже специальные навыки, ибо встречный воздух мог бросить его на хвостовое оперение. А такие случаи бывали.
Еще до войны мне довелось вместе с другими испытателями разрабатывать методы оставления кабины учебно-тренировочного истребителя УТИ-4. Начав прыжки на скорости 200 километров в час, мы постепенно увеличивали ее. Каждый прыжок снимался кинооператором с летящего параллельно самолета. Потом на экране испытатели могли видеть все стадии прыжка и, в частности, на каком расстоянии тело парашютиста проходило от хвостового оперения самолета. Надо сказать, что до скорости 270 километров в час мы ничего угрожающего не замечали.
И вот настал день, когда, поднявшись в воздух, истребитель пошел к расчетной точке прыжка на скорости 300 километров в час. Я стал готовиться к прыжку через борт кабины. Повернув корпус налево, я крепко взялся руками за борт, приподнялся и поставил левую ногу на сиденье. Я старался не высовываться за козырек кабины, чтобы избежать давления встречного воздуха. Но воздушная струя обрела такую упругость и силу, что, лишь частично добираясь до меня, сбивала с ног, и не давала возможности нормально изготовиться к прыжку.
Взглянув на землю, я увидел, что самолет уже миновал расчетную точку прыжка. Под крылом виднелись строения зерносовхоза, а дальше начинался большой поселок. Прыгать было поздно. Желая непременно выполнить задание, я дал летчику команду заходить на второй круг.
Когда самолет вторично вышел на боевой курс, я не стал терять времени: приготовился и, резко оттолкнувшись ногой от сиденья, нырнул за борт. Сразу же встречный поток воздуха подхватил меня и бросил на стабилизатор. Дальше все произошло, что называется, в мгновение ока. Я налетел на стабилизатор как-то так, что удар в значительной степени был смягчен запасным парашютом. Поток воздуха прижал меня к стабилизатору, не давая упасть. Но от сильного удара раскрылся мой основной парашют. С громким хлопком наполнившись воздухом, он сорвал меня с хвоста самолета и плавно опустил на землю. Удивительно было то, что от столкновения с хвостовым оперением я отделался легким ушибом, а на металлическом стабилизаторе осталась большая вмятина.
К концу Великой Отечественной войны скорость советских истребителей достигала 600 километров в час и бывали случаи, что летчики на такой скорости благополучно оставляли машину и спасались с парашютом. Но делали они это, как правило, не в горизонтальном полете, а при выполнении одной из фигур пилотажа, используя для выбрасывания силу инерции.
Таким образом, например, спасся один мой знакомый летчик, самолет которого был подбит в воздушном бою на подступах к Берлину. От попадания снаряда противника самолет загорелся. Летчик, сохраняя полное самообладание, расстегнул ремни, крепящие его к сиденью, и открыл фонарь кабины. Затем резко дал ручку от себя, бросив пылающую машину в крутое пикирование. И в тот же миг сила инерции буквально вышвырнула летчика из самолета. Сделав задержку в раскрытии парашюта, летчик ушел от преследования истребителей противника и только тогда выдернул кольцо.
Так раньше летчики, спасая свою жизнь, преодолевали силу встречного воздушного потока. Но все прежние способы уже не годились, когда скорость самолета шагнула далеко за 600 километров в час. И вот тогда на помощь пришли инженеры-конструкторы. Они разработали механический способ оставления кабины реактивного самолета — так называемое катапультирование. Катапульта — это, как известно, метательная машина древних римлян, швырявшая тяжелые камни в стены осажденных городов. Вот конструкторы и предложили установить на самолете специальное метательное устройство, которое в случае необходимости выбрасывало бы летчика из кабины вместе с сиденьем.
Проверить в воздухе работу катапультной установки должны были парашютисты-испытатели. Мы тщательно изучили конструкцию катапультного сиденья, схему его действия. Все было очень просто. При необходимости покинуть самолет летчик сбрасывал фонарь кабины, ставил ноги на специальную подножку и нажимал рычаг спускового механизма, приводящий в действие пиропатрон (пороховой заряд), который, взрываясь, «выстреливал» из самолета сиденье вместе с пилотом вверх на несколько метров.
Дальнейшее тоже было несложно: летчик расстегивал ремни, крепящие его к сиденью. Если он этого не делал, то ремни расстегивались автоматически и сиденье отходило в сторону. Затем пилот действовал так же, как при обычном парашютном прыжке. Либо он делал нужную ему задержку в раскрытии парашюта, либо сразу выдергивал вытяжное кольцо. Если он сам не мог выполнить эти действия, то парашют раскрывался автоматически.
Так должно было происходить катапультирование по замыслу конструкторов. А как будет на практике? Ведь по подсчетам в момент выстреливания на человека, главным образом на его позвоночник, будет действовать почти двадцатикратная перегрузка. Правда, такая перегрузка будет действовать в течение всего лишь нескольких долей секунды (около 0,12 секунды). Примеры перенесения подобных перегрузок уже бывали в авиационной практике. Так, при аварии самолетов случалось, что в момент удара о землю приборы регистрировали двухсоткратные перегрузки, а люди оставались живы. Подробнее изучая этот вопрос, нашли, что и в обыденной жизни человеческий организм часто без вреда для себя подвергается весьма значительным перегрузкам, действующим доли секунды. Спрыгнул, например, человек со стола на пол и уже при этом испытал шестнадцатикратную перегрузку. Артист цирка в номере на подкидной доске при каждом подбросе испытывает восьмикратную перегрузку и т. д.
Тем не менее, прежде чем приступить к катапультированию испытателей, врачи провели ряд опытов с животными, в частности с собаками. Их катапультировали на земле, на специальной установке. Когда выяснилось, что после «выстреливания» здоровье четвероногих «парашютистов» не становилось хуже, врачи привлекли к опытам испытателей. Ведь мало было тренировки организма, позволяющей переносить относительно большие, мгновенно действующие перегрузки, надо было найти и наиболее выгодную позу, в которой бы эти перегрузки оказывали наименьшее воздействие на организм человека.
Специальная тренировочная установка для прыжков методом катапультирования помещалась в огромном ангаре. Она состояла из кабины реактивного самолета с катапультным сиденьем. Все здесь было как в настоящем самолете. Только когда срабатывал «стреляющий механизм», летчика не выбрасывало в воздух, а стремительно возносило по двадцатиметровому рельсу, и тем выше, чем больше был пороховой заряд. Наверху катапультное сиденье задерживали надежные тормоза, не давая ему упасть.
Помню, придя первый раз в ангар для «катапультирования», мы, несколько испытателей, с опаской посматривали на это тренировочное сооружение. Уж очень оно походило на какой-то цирковой аттракцион, вроде «полета под купол». Кто-то из испытателей, пошутив по этому поводу, спросил:
— А укротитель тигров после нас выступает?
— Нет, — улыбнулся врач, проводивший опыты, — в программе только ваш номер.
Потом он уже серьезно стал инструктировать нас.
— Не забывайте, — говорил он, — прежде чем нажать на рычаг спускового механизма, нужно плотно прижать к спинке сиденья таз и позвоночник. Голову поднимите, затылок плотно прижмите к подушечке кресла. Подбородок не опускайте на грудь, сожмите челюсти. Руки держите на ручках кресла, а мышцы рук напрягите, чтобы на них принять часть нагрузки, приходящейся на позвоночник.
Первому из нашей группы «вознестись» к крыше ангара предстояло мне, и я, честно говоря, без особого энтузиазма устроился на катапультируемом сиденье. Хотя и его действие и безопасность предстоящих перегрузок мне были отлично известны, я ловил себя на том, что волнуюсь. Да и мои товарищи, опытные парашютисты-испытатели, чувствовали себя, видимо, не лучше.
Я застегиваю ремни крепления и, скрывая волнение за шуткой, говорю врачам:
— Вы только мной крышу не прострелите.
Но врачам уже некогда отвечать. Они присоединяют медицинскую аппаратуру, контролирующую мое дыхание, кровяное давление, работу сердца. Наконец все готово. Раздаются команды: «Все по местам!», «Внимание! Приготовиться!» Тут уж и мне не до шуток. Быстро проверяю правильность принятой мной
