После неудачи «СССР-3» попытки завоевания рекорда высоты были прекращены. Через два месяца после аварийного старта арестовали начальника ВВС Я. И. Алксниса, а после него никто не смог решиться на осуществление столь рискованных мероприятий, каковыми являлись запуски стратостатов.
В заключение следует отметить, что планов и вариантов завоевания стратосферы при помощи аппаратов легче воздуха имелось предостаточно. Назовем лишь те, о которых известно документально.
Еще в 1935 г., в период затянувшейся подготовки «СССР-3» к старту, в Управлении ВВС утвердили ТТТ на два новых стратостата:
– «СССР-2бис» с объемом 180 000 м3 и диаметром 70,5 м для подъема на высоту 26– 27 км.
– «СССР-3» с увеличенным объемом 300 000 м3 и диаметром 83 м для подъема на 29– 30 км.
Таким образом, «СССР-2» в новой модификации «бис» предполагалось использовать с уменьшенным объемом оболочки. Затем, в случае успешного полета, успех можно было «нарастить», используя гигантскую оболочку на 300 тысяч кубических метров.
Еще один неожиданный проект, называемый иногда «стратостатом Главрезины», обсуждался руководством ВВС в период 1935—37 гг. Нужно отметить, что предлагаемая идея являлась довольно авантюрной. Сверхлегкий упрощенный стратостат объемом 31 000 м3 рассчитывался на достижение высоты 26–27 км. Оболочка его для уменьшения веса состояла из тончайшего, однослойного, прорезиненного шелка. Гондола, называемая «кабина – скафандр», из прорезиненной материи, наполнялась кислородом на земле, оборудовалась двумя маленькими иллюминаторами диаметром 10 см. Пилот один, он находился в согнутом положении, дышал через кислородную маску. Первоначально предлагался по причине малого роста опытный аэронавт К. Д. Годунов, однако скоро его кандидатуру по возрасту – 40 лет – отклонили.
На задуманном стратостате не предполагалось ни связи, ни гайдропа, ни амортизации, ни исследовательской аппаратуры. Это было первое предложение со столь ничтожными гарантиями для жизни пилота. Одним словом, это была весьма авантюрная затея, задуманная исключительно для завоевания рекорда высоты. Все в проекте вызывало сомнения – малейшая искра, и кислород мог вспыхнуть.
Проект оригинального субстратостата рассмотрел лично Начальник ВВС Я. И. Алкснис. Он предложил провести доработки – оборудовать гондолу радиосвязью, экипаж довести до двух человек, повысить надежность и безопасность. Впрочем, «сумасшедшинка» при соблюдении этих требований пропадала, поэтому проект сверхлегкого стратостата канул в небытие.
Стратостат-парашют ВР-60 «Комсомол»
В отличие от других советских стратостатов, этот оригинальный аппарат создавался в системе Аэрофлота. Стратостат – парашют спроектировали в ДУК (Дирижабельном учебном комбинате) ГВФ, который размещался в г. Долгопрудном под Москвой. Оболочка ВР-60 имела дополнительную тканевую полость, способную при снижении превращаться в парашют и по замыслу обеспечивать безопасное снижение при потере газа. Впервые проект такого приспособления разработали в ЦАГИ в 1934—35 гг.
Оболочку для ВР-60 объемом 19 000 м3 изготовили на авиазаводе № 207 НКАП, который ранее строил дирижабли, а с 1938 г. все более ориентировался на изготовление самолетов. В отношении гондолы указывалось, что ее построили на заводе № 240, хотя вполне возможно, что использовалась гондола БОК, изготовленная на заводе № 39.
Осенью 1938 г. изготовление ВР-60 завершилось, затем в течение года пришлось ожидать разрешение на полет. Наконец, осенью 1939 г. после целого ряда согласований старт решили осуществить в ближайшем месяце. Экипаж ВР-60 «Комсомол» состоял из стратонавтов А. Фомина, А. Крикуна, Н. Волкова.
Впервые наполнение оболочки произвели 2 октября 1939 г., однако по причине усиления ветра до скорости 5 м/сек приготовления пришлось отложить. Старт ВР-60 состоялся 12 октября в 8 часов 07 минут утра. Подъем произошел в соответствии с намеченным планом. В 11 часов утра ВР-60 достиг максимального потолка 16 800 м, на котором находился около 2,5 часа. В ходе снижения стратостат постепенно принимал форму раскрывшегося парашюта, заметно стабилизировавшего снижение. По неизвестной причине на высоте около 9000 м оболочка воспламенилась. Экипаж попытался ввести в действие гондольный спасательный парашют, однако до конца он не раскрылся. Впрочем, даже не полностью раскрытый парашют задерживал вращение гондолы и стабилизировал ее падение. Эта отсрочка позволила открыть люки гермокабины и надеть индивидуальные спасательные парашюты.
На высоте 4000 м первым выбросился Волков, затем на 3500 м выпрыгнул Крикун. Фомин сбрасывал балласт, чтобы облегчить удар гондолы при столкновении с землей, затем на высоте 1500 м покинул терпящий бедствие аппарат. Гермокабина с остатками оболочки и не полностью раскрытым грузовым гондольным парашютом упала в болото в окрестностях Луховиц.
В целом результаты полета ВР-60 расценивались положительно, участники событий предполагали совершенствование такого типа стратостата для продолжения попыток достигнуть заветные 30 км высоты. Однако время высотных рекордов уже закончилось. Советское руководство более не собиралось тратить огромные средства на сомнительные и небезопасные эксперименты. Заметно поубавился интерес к дирижаблям, считалось, что воздухоплавание следует ограничить лишь использованием аэростатов заграждения для системы ПВО. В феврале 1940 г. последовало постановление КО о прекращении дирижаблестроения. 7 июля 1940 г. аэродромные земли, ангары, завод и даже дирижабли (все ранее относилось к Управлению воздухоплавания ГУГВФ) передали в НКАП как авиационный завод № 207.
Первые скафандры
Изобретатели специального герметического костюма для подъема на высоту рассуждали почти так же, как создатели аналогичного устройства для работы под водой. И тот и другой определялись как «скафандр» (scaphander), хотя выполняли прямо противоположные функции – водолазный защищал человека от избыточного давления, а летный наоборот – от его значительного недостатка.
Одним из первых в мировой практике авиационный скафандр использовал американский летчик Вилли Пост. Известный удачными дальними перелетами, Пост, для достижения более высоких результатов дальности и скорости полета, решил освоить стратосферу. Двигатель моноплана Локхид «Вега» он оборудовал нагнетателем, а свое тело облачил в специальный костюм «наподобие водолазного». Необходимое избыточное давление в этом костюме поддерживалось от того же нагнетателя, который использовался для двигателя самолета.
В первом испытательном полете, который Пост совершил 5 сентября 1934 г., ему удалось достигнуть высоты, превышающей 12 км. Полеты, совершенные Постом 3 и 7 декабря 1934 г. в Бартльсвилле (штат Оклахома), ставили своей задачей установление мирового рекорда высоты. По утверждениям летчика, в первом случае он достиг высоты 14 630 м, во втором – 15 240 м. Расшифровка барографов показала, что достигнутая высота в обоих случаях находилась в пределах высотного рекорда итальянца Донати, составившего 14 433 м.
В марте 1935 г. Пост совершил скоростной субстратосферный перелет из Лос – Анджелеса в Кливленд (предполагал долететь до Нью – Йорка, но закончился кислород). Средняя скорость на маршруте составила более 430 км/ч, что заметно превышало обычную скорость «Веги» на малых высотах. В дальнейшем Вилли Пост предполагал продолжить свои высотные эксперименты с использованием скафандра. В частности, он
