самолеты без двигателей долго стояли на окраине заводского аэродрома. Рассказывают, что эту картину осенью 1941 г. наблюдали многие фронтовые пилоты, по случаю приземлявшиеся в Саратове. Некоторые очевидцы определили их как новые неизвестные истребители. Но были и такие, которые позднее, когда появились Ла-5, вспомнили – как же, мы видели истребитель Лавочкина еще в 1941 г. Определенное сходство этих двух (особенно под чехлами и издалека) машин действительно было. Поэтому не мудрено, что много лет потом бытовала легенда о появлении Ла-5 еще в 1941 г.
Владимир Панфилович Яценко после расформирования своего КБ занимался в годы войны организацией серийного производства самолетов ЛаГГ-3, МиГ-3 и Ил-2. После войны он руководил заводским конструкторским отделом. Под его руководством велось, в частности, освоение серийного производства двухместного истребителя УТИ – МиГ-15.
Сталинские крылья
Опытные самолеты СК конструкции М.Р. Бисновата
В среде энтузиастов авиационной истории долгие годы существует мнение, что обозначение самолета СК следует расшифровывать как «Сталинские крылья». Вполне возможно, что так оно и было, примеров использования имени Сталина для обозначения образцов военной техники имеется предостаточно. Тем не менее, согласно имеющимся документам, понимать буквы СК в названии опытных самолетов М. Р. Бисновата следует как «Сменное крыло» (или крылья) – об этом нижеприведенное повествование.
Авиационный конструктор Матус Рувимович Бисноват в промышленности работал с начала 1930–х годов. В 1932 г. он руководил бригадой, осуществляющей сборку бомбардировщиков ТБ-3 на московском заводе № 39. Позднее перешел в конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова, где участвовал в подготовке проектов истребителей ЦКБ-15, – 19, – 20, – 21, – 25 и некоторых других. Особо следует отметить, что в 1935—36 гг. Бисноват принимал участие в разработке самолетов И-18 и И-19, предназначенных для установления мирового рекорда скорости. Спустя несколько лет, уже работая в ЦАГИ, Бисноват предложил проект одноместного высокоскоростного самолета, возможным назначением которого могло стать как завоевание мирового рекорда скорости, так и использование его в качестве истребителя.
СК (ЦАГИ СК, СК-1)
Самолет СК проектировался в 26–м отделе ЦАГИ с 1938 г. как экспериментальный аппарат, предназначенный для достижения максимальных скоростей полета порядка 700–800 км/ч. Столь высокие значения с двигателем М-105 надеялись получить, прежде всего, за счет особо качественной аэродинамики и малого крыла площадью всего 9,5 м2, с высокой удельной нагрузкой (до 220 кг/м2). При этом предполагалось исследовать несколько сменных крыльев с различными профилями, определить характеристики устойчивости и управляемости при высокой удельной нагрузке на крыло.
Фюзеляж самолета СК максимально обжатый, с миделем всего 0,85 м2, с фонарем кабины пилота, выполненным заподлицо с верхней линией фюзеляжа. При взлете и посадке сиденье летчика приподнималось, одновременно вверх откидывался козырек, прикрывающий голову пилота.
Крыло двухлонжеронное, неразъемное, очень чисто выполненное в производственном отношении. Профиль крыла NACA-230. Дополнительная чистота поверхности крыла достигалась благодаря использованию специальной шпаклевки с пробковой пылью, нанесенной на приклеенную поверх металлической поверхности ткань. Данный прием позволил отполировать поверхность крыла до зеркального блеска. Для уменьшения взлетной и посадочной скорости на крыле использовались специальные выдвижные закрылки конструкции ЦАГИ – Власова. Во взлетном положении закрылки выдвигались, образуя дополнительную несущую поверхность, в посадочном положении – опускались, изменяя профиль крыла в районе их установки. Основное шасси, убираемое при помощи гидравлики по направлению к оси самолета, было снабжено колесами весьма малых размеров – 500?150 мм. Костыльное колесо, ориентирующееся при выполнении руления по земле и полностью убираемое в полете. Дополнительным нововведением в СК стала особая система жидкостного охлаждения двигателя, в которой площадь радиатора уменьшили до 0,17 м2, а вода циркулировала под давлением 1,1 кгс/см2.
Опытный самолет СК (СК-1) в ходе испытаний. Аэродром ЛИИ НКАП Раменское, 20 мая 1940 г.
Местом изготовления самолета назывались опытные мастерские ЦАГИ, одновременно указывался авиазавод № 156, на котором производилась окончательная сборка. Полеты экспериментального СК начались весной 1940 г., первоначально на лыжах без уборки шасси. Летал испытатель Г. М. Шиянов. Отмечалась недостаточная продольная и поперечная устойчивость, грелось моторное масло. 26 марта 1940 г. на посадке произошло несинхронное открытие посадочных щитков, едва не приведшее к аварии.
В ходе продолжения испытаний на самолете с полетным весом 2100 кг удалось добиться полетной скорости 577 км/ч на высоте 5500 м. Для первого этапа проведения экспериментов такое значение считалось вполне достаточным. Все летные испытания на устойчивость закончили 5 июля 1940 г., отчет по испытаниям подготовили к 1 августа. Основным недостатком самолета признавалось отсутствие обычного фонаря пилота, значительно затрудняющего выполнение полетов. Этот и другие недостатки предполагалось устранить на втором СК, называемом «дублером», или СК-2.
СК-2 (СК-дублер)
Второй опытный экземпляр, называемый СК-2, отличался наличием выступающего фонаря пилота, оборудованного системой аварийного сбрасывания. В процессе испытаний и проведения доводок в фонаре по левому борту установили форточку для улучшения обзора на посадке. Колеса основных стоек шасси 500?150 мм заменили на колеса размером 500?200 мм.
Кроме указанных изменений, в СК-2 предусматривалась установка двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм, которые крепились по бортам фюзеляжа и закрывались длинными обтекателями. В случае монтажа пулеметов в кабине пилота устанавливался прицел ПАН-23.
Еще до окончания постройки этого второго экземпляра новый заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлев дал указание установить на нем вооружение уже в феврале 1940 г. Бисноват просил перенести сроки этой установки до 25 июня того же года. Очевидно, вооружение установили, однако при проведении дальнейших испытаний сняли. По крайней мере, на фото СК-2, относящихся к декабрю 1940 года, наблюдаются лишь следы от снятых обтекателей вооружения.
К описанию самолета следует добавить, что три топливных бака для 415 кг бензина размещались в фюзеляже. С таким запасом горючего заявленная конструктором дальность полета составляла 1000 км.
Первый полет СК-2 совершил Г. М. Шиянов 25 мая 1940 г. (по другим данным – 10 ноября 1940 г.). После Шиянова в облете экспериментального аппарата участвовали летчики Гаврилов и Гринчик. В полетах поначалу использовался воздушный винт ВИШ-52 диаметром 2,9 м, позднее установили ВИШ-61 такого же
