перешла с кабрированием в набор высоты, после чего у нее полностью оторвалась хвостовая часть фюзеляжа.
Стефановский благополучно приземлился на парашюте, самолет врезался в землю возле фабрики в Балашихе, во дворе жилого дома. К счастью, никто не пострадал. Причиной аварии признали слабую конструкцию капота двигателя, с поломки которого началось разрушение самолета. Кроме этого, особо указывалось, что узел крепления стабилизатора выполнили литым, а не фрезерованным. Небольшая раковина, полученная при литье узла, при резком увеличении нагрузки способствовала разрушению оперения.
Несмотря на произошедшую аварию, общая оценка опытного истребителя И-28 являлась положительной. Отмечалось, что И-28 превосходит по скорости И-16 на 100–110 км/ч и является первым в СССР скоростным истребителем. При установке двигателя М-88 считалось возможным достижение максимальной скорости 590–600 км/ч.
Одновременно отмечались недостатки самолета. Перетяжеление конструкции И-28 оценивалось в 200–250 кг. Поперечная, продольная и путевая устойчивость считались недостаточными, для устранения этих недостатков требовалось увеличить площадь хвостового оперения, а поперечное «V» крыла довести до 6–7°. Фонарь пилота предлагалось сделать сдвигаемым назад, объем горючего довести до 250 л, крупнокалиберные пулеметы ШВАК заменить на пулеметы Березина калибра 12,7 мм.
Государственная комиссия рекомендовала к 15 октября 1939 г. подготовить к испытаниям второй экземпляр самолета и одновременно начать подготовку чертежей для серийного производства.
Второй опытный И-28 строился на заводе № 81 со второй половины 1939 г. Первоначально существовала надежда получить М-88, однако двигатель в нужный срок не появился, и второй экземпляр И-28 также оснастили М-87А.
И-28–2 появился на аэродроме в октябре – ноябре 1939 г., скоро на нем удалось выполнить ряд испытательных полетов. 16 декабря 1939 г. для И-28 в НИИ ВВС выдали задание на полет на высоту 6500 м. По причине плохой погоды и мощной облачности летчик Кубышкин потерял ориентировку, после чего произвел посадку на аэродром НИИ ВВС с убранным шасси. Затем самолет ремонтировался. 20 апреля 1940 г. машину вновь передали на испытания, которые закончились 15 мая 1940 г. Хотя И-28 даже с двигателем М-87А показал неплохую максимальную скорость 575 км/ч, дальнейшего развития он так и не получил. Причиной тому стали затянувшиеся и не столь удачные испытания, оттянувшие его внедрение в серию.
Развернуть серийное производство И-28 решили на саратовском авиазаводе № 292, который продолжал строить цельнодеревянные разведчики Р-10. Сходство технологии этих двух самолетов могло ускорить внедрение истребителя Яценко. Однако задание поступило из Наркомата в конце 1939 г. в устной форме, поэтому подготовка производства шла «осторожно, медленными темпами», тем более что И-28 еще не прошел государственных испытаний. Затем последовало постановление Комитета Обороны от 11 января 1940 г. (№ 23сс), в соответствии с которым предусматривалось изготовление 5 И-28 в I квартале 1940 г., а весь годовой план предусматривал выпуск 300 таких истребителей. В связи с советско – финляндской войной маршал К. Е. Ворошилов обратился на имя В. М. Молотова с предложением изготовить 50 И-28 до 1 апреля 1940 г. Однако данное обращение на ускорение событий не повлияло.
Тем временем конструктор Яценко продолжал совершенствование своего первоначального проекта. В начале 1940 г. он подготовил вариант И-28 с двигателем М-90, получивший обозначение И-282. Проект И- 282 поступил для рассмотрения в ГУАС КА 25 февраля 1940 г. Экспертная комиссия, рассмотревшая предложение Яценко, признавала, что проект недоработан, заявленные характеристики завышены (приведены ниже в сводной таблице). Далее отмечалось, что первый опытный И-28 показал недостаточную поперечную и продольную устойчивость, а в новом проекте мер по устранению этих недостатков нет. Несмотря на установку нового более мощного и тяжелого двигателя и возрастание нагрузки на крыло с 165 до 188 кг/м2, конструкция самолета осталась прежней и не усилена. В результате проект И-282 по причине отсутствия мер по улучшению самолета не утвердили.
Спустя пару месяцев Яценко удалось добиться официального распоряжения по проведению модификации своего истребителя. В соответствии с постановлением Комитета Обороны № 113сс от 4 марта 1940 г. следовало произвести модификацию И-28 под двигатель М-90 со следующими характеристиками:
1–й экземпляр улучшенного И-28 следовало предоставить на государственные испытания 1 декабря 1940 г.
2–й экземпляр – 15 декабря 1940 г.
Однако, пока Яценко добивался продолжения совершенствования своего детища, другие творцы новых истребителей не дремали. И прежде всего новый заместитель народного комиссара по опытному самолетостроению А. С. Яковлев. Очередное постановление Комитета Обороны за № 235сс от 25 мая 1940 г. гласило: «Снять с производства на заводе № 292 самолеты И-28. Разрешить Народному комиссариату обороны принять 10 самолетов И-28». Одновременно следовало решение о развертывании на заводе № 292 серийного производства истребителей И-26 конструкции А. С. Яковлева. Программу выпуска И-26 установили следующую:
В 1940 г. – 100 штук.
В 1941 г. – 1500 штук.
Несмотря на потерю серийного завода и прекращение выпуска И-28, Яценко продолжал совершенствование И-28 и летом 1940 г. представил эскизный проект истребителя И-287 с двигателем М-90. В пояснительной записке к эскизному проекту указывалось, что самолет имеет цельнодеревянное крыло с полками лонжерона из дельта – древесины. Схема крыла обратная «чайка», профиль крыла РАФ-38, посадочная механизация (щитки – закрылки) составляет 20 % хорды и 65 % размаха крыла. Фюзеляж – деревянный монокок, фанерная обшивка фюзеляжа сверху покрыта клеем ВИАМ Б-3, затем полируется. Шасси полностью убираются при помощи сжатого воздуха, основные стойки снабжены колесами размером 650?200 мм. Двигатель М-90 мощностью 1600 л. с. снабжен воздушным трехлопастным винтом АВ-5. Капотирование двигателя выполнено по типу истребителя И-185 с центральным входом воздуха и дополнительным внутренним вентилятором. Вооружение: 2 пулемета БС 12,7 мм и 2 пулемета ШКАС 7,62 мм.
При рассмотрении проекта рекомендовалось перенести маслорадиатор, установить зависающие элероны и предкрылки, предусмотреть установку двигателя М-71 вместо М-90. В целом признавалось, что проект И-287 реален, хотя отдельные характеристики несколько завышены. Предлагалось построить макет и для его рассмотрения организовать макетную комиссию.
Проект И-287 был утвержден 16 августа 1940 г. начальником НИИ ВВС КА генерал – майором Филиным.
В сравнении с И-28 данные проектов И-282 и И-287 выглядели следующим образом:
* Первоначально Яценко указывал максимальную скорость с М-90 730 км/ч
Совершенствование проекта И-287 продолжалось не более одного – двух месяцев. Уже в сентябре 1940 г. самолет окончательно сняли с плана и более к нему не возвращались. Опытный отдел завода № 81 в этот период продолжал доработку Як-4 в варианте пикировщика (ПББ-22). Интересно, что короткое время в отношении И-287 использовалось обозначение И-29. Практически сразу после прекращения разработки самолета Яценко сочетание И-29 было использовано для обозначения двухмоторного истребителя Яковлева на базе ББ-22.
Что касается серии И-28 в количестве 10 экземпляров, то она была построена. Потом зачехленные
