небольшим обрезиненным колесом.
В начале октября вторая опытная машина была полностью закончена, ее рулежки по аэродрому начались 6 октября, а 8 октября 1940 г. состоялся первый полет Фокина, продолжавшийся 17 минут. В полете произошел отказ левого магнето, поэтому его решили заменить, для чего летали за ним на У-2 в Рыбинск на завод № 26. 12 октября состоялся второй полет, который выявил некондиционность установленного на самолете двигателя – при его осмотре механики обнаружили металлическую стружку в маслофильтре. Двигатель пришлось заменить. 17 октября, после замены двигателя, состоялся ознакомительный полет заводского летчика Большакова. 20–го и 24–го выполнялись полеты на высоту 5000 м, 1 ноября – полеты на определение скорости, 2 ноября – на пилотаж. По заключению заводских пилотов Фокина и Большакова, второй экземпляр в воздухе вел себя устойчиво.
При определении цели испытаний второго экземпляра особо указывалось: «выявить возможность боевого применения». Поэтому, спустя неделю после проведения короткого цикла полетов, второй ИП-21 передали для наземных испытаний вооружения, состоящего из пушки ПТБ-23 калибра 23 мм, установленной в развале блока цилиндров, и двух синхронных пулеметов ШКАС. В описании пушки указывалось, что она была снабжена магазином общей емкостью на 81 снаряд, который крепился непосредственно на пушке и являлся ее неотъемлемой деталью. В свою очередь, магазин состоял из девяти обойм, включавших по 9 снарядов. Управление огнем из пушки механическое, перезарядка пневматическая.
Испытания вооружения велись на полигоне авиазавода № 21. На земле выпустили из пушки 536 снарядов и произвели 2350 выстрелов из каждого пулемета. 10 ноября начались воздушные стрельбы – летчик Большаков произвел в воздухе 76 выстрелов из пушки. Однако уже 14 ноября все прекратилось, причины указывались следующие: «Испытания вооружения в воздухе не закончены ввиду отлета в Москву по приказанию начальника ГУ ВВС РККА генерал – лейтенанта авиации Рычагова».
21 ноября 1940 г. второй ИП-21 прибыл на подмосковный аэродром Чкаловская, а 27–го числа машину приняли к проведению государственных испытаний. Особо указывалось, что испытания истребителя конструкции Пашинина считать одной из первоочередных задач 1–го отдела НИИ ВВС. Ведущими летчиками назначили опытных испытателей Стефановского и Супруна.
Государственные испытания второй машины выявили ряд недостатков, на устранение которых понадобилось время. Одновременно происходящие события ставили под вопрос форсирование испытаний. На совещании при первом отделе 7–го (истребительного) Главного управления НКАП 4 декабря было решено дальнейшее совершенствование истребителя конструкции Пашинина прекратить. ОКБ и опытное производство завода № 21 в соответствии с еще более ранним приказом НКАП за № 623сс от 10 октября 1940 г. передавалось главному конструктору С. А. Лавочкину.
Однако, несмотря на столь категоричные и основательные решения, история ИП-21 продолжалась. Именно в эти дни был закончен и поднят в воздух летчиком И. И. Большаковым третий опытный экземпляр. По ускоренной программе до 14 декабря 1940 г. удалось провести заводские испытания самолета.
Схемы третьего опытного экземпляра ИП-21 конструкции М.М. Пашинина
Этот третий ИП-21 заметно отличался от первых двух экземпляров. Самолет имел увеличенное по площади на 0,21 м2 вертикальное оперение (1,54 м2), убирающееся костыльное колесо и уменьшенный на 60 мм выступ водяного радиатора. Крыло самолета стало более чистым после снятия с него масляных радиаторов, законцовки крыла стали почти прямоугольными. Масляный подковообразный радиатор установили под передней частью капота двигателя, так как он был установлен уже на Як-1 и ЛаГГ-3. Всасывающие патрубки двигателя разместили в корневой части фюзеляжа, выхлопные патрубки сгруппировали в два выхлопных коллектора с каждой стороны двигателя. Полетная центровка самолета, по данным заводского КБ, находилась в пределах 19,5—24 % САХ.
Третий ИП-21 передали в ЛИИ НКАП, где он проходил испытания в период с 1 марта по 26 мая 1941 г. с целью определения летных характеристик. В отношении самолета указывалось, что до 9–й нервюры отъемной части крыла использовался профиль NACA 0012–64, далее использовался комбинированный симметричный профиль, разработанный на основе профилей NACA 0012–64 и NACA 23009.
Стреловидность крыла по линии фокусов составляла 8°40?, поперечное «V» крыла составляло 4°40?. Стояночный угол самолета – 13°30?. Диапазон центровок, по данным ЛИИ, находился в пределах 17,78–21 % САХ. Летчики – испытатели отметили, что ИП-21–3 имеет просторную кабину с хорошим обзором, на всех режимах полета, кроме посадки, имеет хорошую поперечную устойчивость, путевая устойчивость – недостаточная. К недостаткам отнесли перегрев двигателя и малую эффективность элеронов.
Летные и технические характеристики ИП-21 по данным ЛИИ
Третий опытный экземпляр истребителя ИП-21
Отчет по испытаниям ИП-21 начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов утвердил 6 июня 1941 г. В заключении указывалось:
«Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными летно – тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно».
На самом деле история ИП-21–3 продолжилась, с началом войны его попытались использовать в системе ПВО Москвы. Неизвестно, выполнял ли самолет боевые вылеты, однако имеется следующий документ, направленный 17 января 1942 г. бывшим заместителем главного конструктора завода № 21 Храмовым на имя заместителя наркома авиапромышленности Воронина:
«Перед отъездом из Москвы 27.12.1941 в спецкомандировку т. Пашинин М. М. письмом сообщил, что один экземпляр самолета И-21 (конструкции Пашинина) после боевой работы поступил для ремонта на бывшую территорию завода 301. Так как с конструкцией самолета И-21 там не знакомы, было бы полезным вызвать для общей дефектации и ремонта инж. Р. А. Попова с завода № 21, а для дефектации и наладки вооружения (главным образом по пушечной установке) конструктора А. Д. Данилова с завода № 1 в г. Куйбышеве (работает в конструкторском бюро у т. Микояна). Оба эти товарища в свое время проводили испытания самолета и его вооружения в Москве».
После прекращения работ по ИП-21 М. М. Пашинин в годы войны занимался серийным выпуском различных самолетов. В 1947 г. Пашинин являлся главным конструктором ОКБ-82 на авиазаводе № 82 в Москве. Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 г. ему было поручено спроектировать и построить в 1948 г. двухместный истребитель сопровождения с дальностью полета 3200–4200 км. Силовая установка этого самолета, называемого С-82, предполагалась комбинированной и должна была состоять: из поршневого двигателя АШ-73 2ТК мощностью 2000 л. с. и турбореактивного двигателя ТР-1 конструкции Люльки с тягой 1500 кг (первый вариант) либо турбовинтового двигателя Уварова Э-30–81 и турбореактивного двигателя ТР-2 конструкции Люльки. Истребитель проектировался со вставной герметической кабиной конструкции В. Б. Шаврова, его изготовление продолжалось в течение 1947 г. Впрочем, в 1948 г. от создания самолета С-82 отказались, тему закрыли и все работы были прекращены.
