М-34РНВ велись в период с 11 мая 1937 г. до 22 марта 1938 г. Испытательная бригада включала ведущего летчика Нюхтикова, инженера – летчика Антохина, ведущего инженера завода № 22 Фролова, военпреда завода № 124 Гаранович.
В ходе проведения полетов отметили излишне заднюю центровку, составляющую 33,5—34 % САХ (на колесном шасси). С убранными лыжами центровка достигала значений 35 % САХ. В связи с этим в переднюю кабину установили дополнительный груз весом 450 кг, который позволял довести центровку до приемлемых значений 29–30 % САХ. По сравнению с первым экземпляром управление ухудшилось, кроме того, при открытом бомболюке возникала тряска, при выпущенных лыжах трясло кабины шассийных стрелков. В сравнении с машиной выпуска 1935 г. основные характеристики второго опытного экземпляра выглядели следующим образом:
Признавалось, что летные данные не улучшились и самолет следует дорабатывать, все изменения вводить на машине, находящейся в сборке на заводе № 124. Увеличение продолжительности испытаний произошло по той причине, что после исчезновения экипажа Леваневского работы по самолетам типа ДБ – А приостановили, они продолжились уже в начале 1938–го. К этому сроку были изменены элементы шасси, увеличена площадь рулей хвостового оперения. В 1938 г. указывались следующие внесенные изменения:
Вес пустого самолета увеличился и после доработок составил 16 873 кг.
Первый этап государственных испытаний модернизированного ДБ – А состоялся в период с 21 октября по 20 декабря 1937 г. Затем, после проведения доработок, машину вновь испытали в НИИ ВВС в период с 14 апреля по 24 июня 1938 г.
Максимальная скорость составила 335 км/ч на высоте 2000 м. Для достижения более высоких показателей вновь потребовали установить форсированные АМ-34ФРН. К этому периоду двигатели довели и оборудовали турбокомпрессорами.
Заводские испытания ДБ – А 4М-34ФРН с турбокомпрессорами и воздушными винтами ВИШ-3Б диаметром 3,9 м состоялись в период с 26 августа по 28 сентября 1938 г. Испытания велись совместно с НИИ ВВС, всего выполнили 13 полетов. Вес пустого самолета еще более увеличился и составил 17722 кг (возрос на 910 кг), полетный вес составлял около 24 т.
В ходе проведения испытаний совершили 6 высотных полетов до высоты 9 км, далее надеялись поднять рабочий потолок до 11 км. Впрочем, отказы турбокомпрессоров не позволяли довести весь цикл полетов до конца. Известно, что турбокомпрессоры (ТК) в дальнейшем на двигатели ДБ – А не устанавливали, они так и не стали обязательной принадлежностью многих советских самолетов.
Указанное обстоятельство предопределило дальнейшую судьбу бомбардировщика Болховитинова. Все построенные экземпляры передали в 5–й авиакорпус дальнебомбардировочной авиации ВВС Красной Армии на Дальнем Востоке. В 1940 г. там числилось 6 четырехмоторных ДБ – А. С началом войны эти машины в европейскую часть СССР не перебрасывались, а продолжали ограниченно использоваться в качестве транспортных самолетов до полной выработки ресурса и последующего списания со службы.
В заключение описания истории ДБ – А добавим, что практически параллельно на его основе разрабатывалась модификация специального самолета, определяемого как тяжелый крейсер ТК-1 4М-34 ФРН. В отличие от базового ДБ – А, тяжелый крейсер не нес бомбовой нагрузки, однако должен был обладать увеличенным вооружением, состоящим из трех пушек ШВАК, дополнительных пулеметов ШКАС и даже реактивных снарядов (РС). ТК-1 должен был действовать в одном строю с самолетами – бомбардировщиками и предназначался для их обороны от нападения неприятельских истребителей. Впрочем, уже в 1936 г. идея создания самолета – крейсера была отставлена, ТК-1 был исключен из плана и детально не прорабатывался.
Указанное обстоятельство, однако, не повлияло на создание других проектов тяжелых самолетов Болховитинова. Первый четырехмоторный ДБ – А по замыслу конструктора должен был стать лишь промежуточным звеном между ТБ-3 и очередным, более совершенным дальним бомбардировщиком.
БДД (Бомбардировщик Дальнего Действия)
Еще в декабре 1935 г. Объединенное проектное бюро (ОПБ) завода № 22 и Военно – воздушной академии приступило к проектированию машины, получившей обозначение «Б». Эскизный проект под обозначением БДД (бомбардировщик дальнего действия) был подготовлен и подписан Болховитиновым 27 марта 1936 г. Отметим, что указанное обозначение уже упоминалось выше, то есть задание продолжало оставаться актуальным, однако его требуемые летные характеристики, согласно новых ТТТ, заметно возрастали. В пояснительной записке к проекту указывалось, что новый самолет должен обладать увеличенной максимальной скоростью и высотностью и является дальнейшим совершенствованием машины «А». В силовой установке предполагалось использовать перспективные двигатели М-34ФРН с заявленной взлетной мощностью 1200 л. с.
Это был достаточно интересный самолет. Он отличался стремительной формой фюзеляжа, двухкилевым вертикальным оперением, пушечным вооружением для обороны передней и задней полусферы, дополнительными пулеметами ШКАС за кабиной пилотов для перекрытия мертвых зон обстрела. В то время в ЦАГИ уже велись проектные работы по АНТ-42 (ТБ-7), в котором для увеличения высоты полета решили использовать дополнительный пятый двигатель, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Болховитинов также рассматривал такой вариант, однако более эффективным считал использование 4 двигателей, оснащенных двухскоростными нагнетателями: «Основным недостатком схемы центрального наддува надо считать уменьшенную примерно на 3 тонны предельную грузоподъемность машины…»
Проектный рисунок БДД конструкции Болховитинова. 1936 г.
Еще одной оригинальной идеей стало предложение оборудовать БДД герметическими кабинами для экипажа: «Для создания нормальных условий экипажу на самолете ставятся кабины, в которых нагнетается воздух, проходя очистительные фильтры. Выбор этой схемы высотной нагнетательной кабины объясняется следующим. Кабина вентилируемая, не требует одновременно абсолютной герметичности. Кабина отапливается теплым воздухом, поступающим от моторов. Отпадают вопросы влажности и осушения». Впрочем, вопрос с установкой герметических кабин скорее походил на благие пожелания, ибо многие представления о герметичности представлялись несколько наивными. Чего стоили, например, заявления об отсутствии «абсолютной герметичности» (выше) или предположения, что в случае боевого повреждения пробоину можно будет заткнуть чем-нибудь.
Бомбардировщик БДД должен был иметь следующие параметры:
Общие виды самолета БДД конструкции Болховитинова. 1936 г.
Сравнительные характеристики указаны для тактико – технических требований (ТТТ), расчетные для нормальной нагрузки (норма) и расчетные для перегрузочного варианта с максимально возможной нагрузкой (перегруз):
