являлось выступление на них исключительно гидросамолетов, причем в подавляющем большинстве это были двухпоплавковые машины. Летчикам, участвующим в этом международном первенстве, приходилось начинать взлет под прямым углом к ветру, так как неуравновешенный реактивный момент одиночного воздушного винта заставлял один из поплавков полностью погружаться в воду, в результате чего при старте получался почти полный разворот на 90° к направлению ветра. Описанный маневр был вынужденным, сложен в исполнении и представлял собой немалую опасность. Очевидно, что этот недостаток стал одним из побудительных мотивов, заставивших конструктора Марио Кастольди использовать спаренные двигатели и соосные винты на своем М-72. Проведенные в процессе создания гидросамолета исследования показали, что можно ожидать и значительного увеличения скорости. И хотя вращение винтов на М-72 не было синхронизировано (каждый винт вращался от отдельного двигателя, поэтому у них всегда имелась некоторая разница в оборотах), успех был достигнут. Летом 1934 г. итальянский М-72 установил мировой рекорд скорости 709 км/ч, который продержался до 1939 г.
Однако вернемся к описанию проблем и свершений советской авиации. Окончательно задание на изготовление «механической спарки» появилось после освоения моторным заводом № 26 в Рыбинске лицензионных двигателей «Испано Сюиза» и начала их выпуска под советским обозначением М-100. Поначалу экспериментировали с этими двигателями, затем переключились на более мощные М-103. В обоих случаях использовались так называемые пушечные двигатели – вал двигателя в них для установки скорострельной пушки делался пустотелым.
Итак, два двигателя М-103П были установлены на одной жесткой мотораме. Вал заднего двигателя проходил через пустотелый вал переднего и вращал передний воздушный винт. А передний двигатель вращал задний воздушный винт. Испытания такой спарки двигателей М-103П на стенде были проведены в 1936 г. со вполне обнадеживающими результатами. Под установку решено было строить самолет, а заказ на него достался Болховитинову.
Военный инженер 1 ранга Виктор Федорович Болховитинов в 1937 г. являлся главным конструктором казанского авиазавода № 124, где заложили серию его бомбардировщиков ДБ – А. С получением нового и весьма интересного задания сразу появилось множество идей по части технологии и вооружения. Именно поэтому предложения конструктора поначалу выразились в виде предварительного проекта, представленного к рассмотрению 23 ноября 1937 г. Всего предлагалось четыре варианта самолета:
1. Разведчик с дальностью полета до 2200 км.
2. Ближний бомбардировщик.
3. Штурмовик, вооруженный десятью пулеметами ШКАС. (После консультации с конструкторами Можаровским и Веневидовым вооружение и методы атаки цели изменились. Эти оружейники предлагали использовать сдвоенные пулеметы УльтраШКАС со скорострельностью 10000 выстрелов в минуту. Пулеметы, установленные на качающемся узле, позволяли накрывать огнем полосу земли шириной 25 м).
4. «Бомбардировочный» истребитель (БИ) с 37–мм пушкой конструкции Кондакова для борьбы с бомбардировщиками противника. Пушка имела два ствола, стреляющих для взаимоуничтожения отдачи одновременно в противоположных направлениях. Из одного ствола стрельба велась боевыми снарядами, из другого – весовыми болванками. Дальность стрельбы 37–мм пушки составляла 4 км, для ее обслуживания на борту самолета находились заряжающий и наводчик.
За время обсуждений и доработок проекта самолет Болховитинова превратился в двухместный скоростной бомбардировщик с оборонительным вооружением в виде одного пулемета ШКАС. Для эффективной защиты хвостовой части вертикальное оперение сделали разнесенным. Наступательное вооружение предполагалось в виде двух ШКАСов в крыльях (или под крыльями), однако никогда не устанавливалось.
Скоростной бомбардировщик «С» проектировался по ТТТ ВВС 1937 г. Согласно этим требованиям максимальная скорость самолета составляла 640 км/ч. Впрочем, теоретические расчеты обещали даже большее – 668 км/ч на высоте 5250 м. Для оптимизма имелись основания: самолет имел длинный вытянутый фюзеляж, крыло малого размаха и малой площади с новым, скоростным профилем BBS. Для снижения посадочной скорости использовали особые выдвижные закрылки, так называемые закрылки «типа Фаулер». Вообще конструкция использовалась максимально прогрессивная, фюзеляж собирался из четырех тщательно изготовленных и хорошо стыкуемых панелей – верхней, нижней и двух боковых. Крыло имело гладкую обшивку, оно имело усиления в виде подкрепляющего внутреннего гофра.
Макет самолета рассматривался 16 июня 1938 г. в Казани – по месту основного места базирования главного конструктора Болховитинова. Однако скоро Виктору Федоровичу удалось добиться перевода в Москву – переезд конструкторского бюро состоялся в августе – сентябре 1938 г. Разместились прибывшие в мастерских «Фотолет» на территории завода № 84, а сама организация скоро стала именоваться авиационным заводом № 293.
В специальном правительственном постановлении, касающемся проектирования и постройки нового самолета, первый экземпляр ближнего скоростного бомбардировщика (ББС) должны были сдать на испытания в августе 1939 г., второй экземпляр – в декабре 1939 г.
Непосредственные исполнители задания, главный конструктор Болховитинов и директор завода № 84 Ярунин, должны были обеспечить выполнение следующих требований для самолета:
Указывалось вооружение самолета: пулемет ШКАС в верхней оборонительной установке и 4 бомбовые кассеты АК-1М в фюзеляже для размещения четырех 100–килограмовых авиабомб.
Общие виды экспериментального бомбардировщика «С» конструкции Болховитинова (1)
В соответствии с принятыми сроками по самолету Болховитинова авиазавод № 26 (в лице директора Баландина и главного конструктора Климова) должен был сдать заводу № 84 первую «спарку» двигателей М-103 к 5 июня 1939 г., следующую к 10 июня, еще две к 1 августа 1939 г.
Всего под обозначением «С» построили два экспериментальных аппарата: С-1 и С-2. Первый экземпляр С-1 был готов во второй половине 1939 г. Он был оснащен одним двигателем М-103 с воздушным винтом ВИШ-2. Целью испытаний С-1 являлась оценка его летных качеств – устойчивости, управляемости и взлетно – посадочных характеристик. Кроме этого, предстояло оценить системы и оборудование, определить внутренние и внешние давления на капоте двигателя с целью допуска второй машины к достижению максимальных полетных скоростей.
Общие виды экспериментального бомбардировщика «С» конструкции Болховитинова (2)
С-1 поступил на испытания в конце 1939 г. Вооружения и специального оборудования не имел, был установлен на неубираемое лыжное шасси. Первый его полет состоялся 26 января 1940 г., летал летчик Б. Кудрин. Всего до окончания испытаний в марте 1940 г. удалось выполнить 29 полетов, была достигнута максимальная скорость 400 км/ч. Кроме Кудрина, в полетах от НИИ ВВС участвовал летчик Кабанов, поэтому испытания были засчитаны как совместные – заводские и государственные. Летная оценка была вполне приемлемой, дефектов, выявленных в процессе испытаний, практически не было, и обычных при этом доработок не велось.
Испытания первого опытного самолета С-1, оснащенного одним двигателем М-103. Зима 1939— 40 гг.
