Фритаун, Сьерра-Леоне. Конвой состоял из 40 судов. По сравнению с конвоями, которые мы обычно сопровождали, это было немного. В эскорт входили шесть корветов и два бывших американских катера береговой охраны. Последние получены недавно по лендлизу. Они были крупными, неповоротливыми, и единственное, что делало их пригодными для использования в эскорте, – большая автономность плавания. Тем не менее мы обеспечивали конвою вполне надежную защиту. Мы вышли в западном направлении со скоростью 9 узлов и после пересечения 15-го меридиана повернули на юг. Вначале ничего не происходило, и только по достижении широты Бреста нас атаковали «фокке-вульфы». Вреда они нам не причинили, но определенно сообщили о нашем местонахождении, поэтому я вовсе не был удивлен, когда на следующую ночь одно из судов конвоя было торпедировано. Судно везло боеприпасы и при торпедировании взорвалось. Грохот страшного взрыва был слышен на много миль вокруг. Как тут не вспомнить группу В-12, не потерявшую ни одного из подопечных! А здесь никто даже не потрудился организовать поиски и преследование подводной лодки. Мы ждали приказа, но тщетно. Команда была сборная и несыгранная, да и старшего офицера эскорта не было. Дул умеренный ветер с севера. Представлялось вполне очевидным, что конвой был атакован сзади. «Вербена» пошла вдоль попутной струи конвоя, через каждые 500 ярдов сбрасывая глубинные бомбы. Не знаю, был ли от наших действий какой-то эффект, но больше нападений на конвой не было.
На следующее утро обнаружилось, что одно судно отстало. «Вербена» осталась его охранять, пока моряки не закончат ремонт. Этим мы занимались в течение 12 часов. За это время конвой ушел вперед на 108 миль. И хотя наше подопечное судно было быстроходным и в отремонтированном виде делало 13 узлов, преимущество в скорости по сравнению с конвоем составляло всего 4 узла. Чтобы догнать конвой, нам требовалось 22 часа. Сутки хода на полной скорости существенно истощают запасы топлива. Два корвета уже отправились на Азорские острова за топливом. Догнав конвой, мы были вынуждены последовать туда же.
Мы прибыли в район Понто-Дельгадо и обнаружили, что порт закрыт из-за не на шутку разыгравшейся непогоды. Пришлось ложиться в дрейф. Мы прождали всю ночь, но наступивший день тоже был ненастным, да и следующий оказался не лучше. Порт все еще был закрыт. Наше положение стало отчаянным. Нам оставалось или попытаться войти в гавань, или отдаться на волю атлантических волн и стать добычей первой же немецкой подводной лодки. И я решил вести «Вербену» в гавань. Предприятие оказалось не для слабонервных. Огромная волна подхватила маленький корвет и понесла его к входу. Она немного обогнала нас и катилась чуть впереди – мы съехали с ее «спины». А к корме уже подступала другая волна, еще больше предыдущей. Вход в гавань летел нам навстречу со скоростью железнодорожного экспресса. Мы занимались своеобразным серфингом, только доской служил корвет весом 12 сотен тонн. Волна, на которой мы начали свое путешествие, с грохотом разбилась о волнолом, распавшись на гигантский веер, увенчанный ореолом мелких брызг. Как только нос «Вербены» поравнялся с башней на одном конце волнолома, я приказал переложить руль до упора налево и дать полный вперед. Корабль сильно накренился, описав полукруг, и проскочил в защищенную бухту. Вскоре на борт поднялся лоцман. Он отчаянно жестикулировал и очень быстро что-то лопотал, правда, что именно он говорил, я не знаю, потому что говорил он по- португальски. Очень эмоциональный джентльмен. В конце концов он выдохся и произнес одну фразу по- английски:
– Вы – счастливчик, сэр.
– Уверяю вас, там снаружи еще хуже, – любезно пояснил я.
Мы взяли топливо, воду, шерри, мороженых цыплят и на рассвете вышли в море. Ночью нас не выпустили.
Теперь конвой был впереди уже на три сотни миль. Мы получили сигнал: «Присоединяйтесь немедленно». Было вполне очевидно, чем вызвана такая спешка. Адмиралтейство сообщило, что вблизи конвоя замечены немецкие подводные лодки. Мне пришлось подчиниться, хотя это и означало повышенный расход топлива. Через четверо суток, когда мы уже почти догнали конвой, поступил новый приказ: «Ваш приятель снова отстал. Сделайте все необходимое».
Воспользовавшись радаром, мы отыскали отставшее судно еще ночью, но ремонт на нем закончился утром, а к тому времени конвой уже удалился от нас опять на 100 миль. Казалось, гонке не будет конца. Днем мы услышали об отделении кораблей эскорта и части конвоя назначением на Фритаун, но нам предстояло еще полдня пути, чтобы вернуть младенца в люльку. На следующее утро мы все-таки сумели это сделать и, поспешно распрощавшись, отправились на поиски Фритауна.
На максимальной скорости мы расходовали в два раза больше топлива, чем на малой, и шли неделю, это эквивалентно двухнедельному переходу на 10 узлах. Нам предстоял долгий путь, и я вовсе не был уверен, что мы сумеем дойти до его конца. Тем более, что у нас возникли проблемы со вторым котлом – пришлось идти на одном. Я не знал, на что можно рассчитывать во Фритауне, но слышал, что там нет почти ничего. Представлялось маловероятным, что там найдется для нас океанский буксир. А дрейфовать с пустыми танками по Атлантике у меня желания не было – ведь если машины остановятся, электричества тоже не будет, а значит, не будет ни радара, ни асдика. Я чувствовал, что лучше все-таки двигаться, пусть даже и очень медленно. Да и людям так будет легче. Мало что так отрицательно влияет на моральный климат в коллективе, как беспомощное качание на волнах с остановившимися машинами. Лишь только равномерный гул гребного винта стихает и корабль, который больше не слушается руля, бесцельно дрейфует, люди начинают чувствовать себя беспомощными, забытыми. Железное сердце корабля останавливается – и твое собственное начинает болеть. Уверен, что самое страшное наказание для моряка – оставить его на борту судна, машины которого вот-вот остановятся. Ему предстоит вечно скитаться на нем по безбрежным океанским просторам.
Исходя из упомянутых выше соображений, я наметил план действий. Мы провели увлекательное и весьма продуктивное утро, оснащая корвет для плавания под парусами. Шлюпбалки, каждая длиной 14 футов, стали двумя реями и были закреплены на высоте трех четвертей мачты. Оборудованные тросами, вантами и подъемниками, они находились под прямым углом к мачте. Их можно было приспособить в любое нужное положение. На рее с наветренной стороны мы приготовились установить тент с квартердека, а с подветренной стороны – тент с мостика. Навесу с бака, имевшему треугольную форму, предназначалась роль кливера. В полдень механик доложил, что топливо на нуле. Чтобы добраться до порта, нам следовало идти еще по меньшей мере 4 часа. По радио мы слышали, что другие корветы охотятся за немецкой подводной лодкой где-то к югу от нас. Значит, никто не сможет подойти и взять нас на буксир. Мы запросили буксир и, как я и предполагал, получили ответ, что такого нет в наличии. Из трубы поднимался довольно своеобразный дым – кочегары сжигали отстой на дне топливных танков. Матросы состязались в остроумии и периодически отправляли гонцов в машинное отделение узнать, кого из котельных решили принести в жертву и сжечь, чтобы добраться до порта.
Наконец-то вдали показались вершины, окружающие Фритаун. Наша скорость медленно, но неуклонно падала. Держа якорь наготове, мы вползли в гавань и бросили его, лишь только очутились под защитой боновых заграждений. Примерно через час подошел маленький портовый буксир и дотянул нас до танкера.
Якорная стоянка Фритауна оказалась довольно обширной. Если бы не внушительных размеров холм, нависающий над городом, все вокруг очень напоминало бы Солент. Красные крыши, проглядывающие между деревьями на южной стороне, вполне могли быть деревней Ли до того, как она разрослась. Северный берег представлял собой бесконечные заболоченные равнины, и лишь вдалеке на горизонте виднелась зеленая полоска деревьев.
На этой якорной стоянке собралась специфическая компания. Здесь были весьма необычные десантные корабли со странными квадратными носами и большими рампами и штурмовой корабль, обвешанный дюжиной шлюпок.
Традиционно сложилось так, что экипажи танкеров были самыми большими сплетниками на военно- морском флоте. Они проводили значительную часть времени на уединенных стоянках, где монотонное течение жизни нарушалось только прибытием нового судна, которому требовалось топливо. Кратковременное общение с командой прибывшего судна – единственное доступное им развлечение. Поэтому экипажи танкеров со вкусом передавали известные им слухи и сплетни, причем если иногда и приукрашивали или искажали факты, то, по крайней мере, не являлись распространителями научной фантастики. Именно от матросов танкера мы узнали, что странные корабли – это амфибии, предназначенные
