ограниченной северным и южным побережьями и западными приморскими равнинами региона. В период Латинской империи (1204–1261) преемница Византии, Никейская империя, смогла в известной степени восстановить контроль над западной Анатолией. После реставрации в 1261 г. империи со столицей в Константинополе приоритетные интересы нового правительства переместились в другие регионы, и турецким военачальникам удалось постепенно свести владения Византии в Анатолии к нескольким небольшим приморским анклавам и городам — крепостям.
Около двух третей территории Балканского полуострова занимают горы, хотя и не очень высокие; прежде всего, это Динарское нагорье, пересекающее западные Балканы в направлении с юга на восток, и примыкающий к нему Пиндский хребет, господствующий в западной и средней Греции. Ответвления и отроги этих гор возвышаются над южной Грецией и Пелопоннесом. Собственно Балканская горная цепь (тюркское balqan, «лесистые горы», греч. Haimos) проходит к северу от Греции, простираясь на 550 километров от р. Морава до Черноморского побережья, в то время как Родопские горы дугой ответвляются от нее, проходя через Македонию до Фракийской равнины. Прибрежные равнины и речные долины не очень велики по размерам. В регионе существуют значительные климатические различия — от прибрежного средиземноморского климата до континентального в глубине полуострова, в горных районах. Такие климатогеографические особенности определили и историю этого региона, в особенности когда речь идет о коммуникациях. Южная часть Балканского полуострова не имеет определенного географического центра. В Средние века главными городскими центрами ее были Константинополь и Фессалоники, но они находились на периферии самого полуострова с его разнообразием климатогеографических и этнических районов. Этими факторами определяется и степень византийского политического контроля над этими регионами в Средние века. В Родопских горах — быть может, наиболее труднодоступной области этого региона — так же, как и в горах Пинда, государственная власть и в римские, и в византийские, и в турецкие, и в более поздние времена оставалась фактором, достаточно удаленным от повседневной жизни обитателей этих мест. Как и в наиболее труднодоступных областях Малой Азии, язычество и ереси могли сохраняться здесь без особого вмешательства и контроля со стороны государственных и церковных властей.
Такие климатогеографические факторы определяли и характер землепользования. На высокогорных территориях здесь доминируют леса и кустарники; предгорья покрыты лесами, кустарниками и лугами, которые можно использовать как пастбища. Интенсивное земледелие могло успешно развиваться только на равнинах Фессалии и Македонии; речные долины и связанные с ними приморские равнины (например, окружающие Аргосский и Коринфский заливы) обладают схожим, но все-таки ограниченным потенциалом. В этих регионах выращивали хлеб, виноград, оливы, разводили фруктовые сады. Естественным образом характер заселения обоих крупных городских центров и сельских общин во многом определяется этими особенностями. И эта связь ландшафтов гор, долин, прибрежных равнин и самого моря в значительной мере определили военную, политическую и культурную историю Балканского региона, а особенно его южной части. Так, например, окруженные морем (за исключением северных областей) прибрежные районы с протяженной береговой линией, с ее глубокими заливами и бухтами, служили естественным средством сообщения и распространения общих культурных элементов даже для внутренних регионов Балкан. С другой стороны, южная часть Балкан, Греция и особенно Пелопоннес, легко доступные с моря и с юга, и с запада, и с северо-востока — с Черного моря, делали этот регион уязвимым для вторжений. Политическая география Византии сыграла ключевую роль в ее историческом развитии.
КОММУНИКАЦИИ
Одним из главных достижений римских армий в основной период завоеваний, проявившийся с 100 г. до н. э. по 100 г. до н. э., было, конечно, создание сети магистральных дорог-артерий, связавших провинции между собой и с крупными центрами империи, а также обеспечивших быстрое перемещение людей и грузов. И хотя, конечно, именно эта система дорог сделала римскую армию столь эффективной при отражении внешних угроз и в использовании ресурсов, она также в высшей мере способствовала и невоенным коммуникациям и передвижению товаров, народов, новостей и идей. Однако в период заката Римской империи, с конца IV–V вв. н. эры, обслуживание дорог, забота о которых была возложена на города и осуществлялась местными властями, также приходит в упадок. Отчасти это стало результатом смены приоритетов в распределении и использовании ресурсов, находившихся в распоряжении городских властей. Возможно, это свидетельствует и об упадке инженерного мастерства в империи как таковой, так и во всей армии в частности. Одним из следствий таких перемен стали ограничения, наложенные государством на использование колесного транспорта в позднеримские времена. Было установлено деление на «медленную почту» (с использованием быков и тяжелых повозок) и «быструю почту» (с использованием лошадей, пони, легких повозок или вьючных животных). В византийские времена в целом сохранилась система курьерской связи, но границы между этими двумя видами связи, по-видимому, стерлись.
Не все дороги строились для одних и тех же целей и по одному образцу. В источниках упоминаются широкие дороги и узкие тропы, мощеные и не мощеные, подходящие для повозок и колесного транспорта и не подходящие. Конечно, больше других заботились о состоянии дорог, имевших стратегическое значение. По вполне понятным причинам наиболее важные в стратегическом значении дороги обыкновенно и лучше обслуживались. Ограниченное количество иногда противоречащих друг другу источников указывает на то, что после VI в. ряд ключевых маршрутов поддерживался только силами населения и ремесленников региона, через который проходила та или иная дорога. Таким образом, в Малой Азии начиная примерно с середины VII в. возникает сеть магистральных дорог, преимущественно военного назначения, связанных с крупными военными лагерями и гарнизонами в стратегически важных пунктах. То же самое можно сказать и о Балканах, хотя маршевые лагеря, подобные тем, что существовали в Анатолийском регионе, известны там лишь в более позднее время — в XII в. и позднее. Обслуживание этих дорог производилось местными властями и не слишком регулярно; насколько можно судить по имеющимся у нас сведениям, многие из них были узкими, подходящими лишь для вьючных животных, и мостили их только на подступах к городам и крепостям. Схема основных дорог в Малой Азии и на Балканах представлена на картах 9 и 10.
Водный транспорт в Византии был, как правило, значительно дешевле сухопутного — по крайней мере при передвижении на средние и дальние расстояния, и существенно быстрее. Дальние перевозки таких габаритных грузов, как зерно, обыкновенно являлись чрезвычайно невыгодными, поскольку приходилось кормить гужевых животных, чинить повозки, кормить возниц, платить различные местные пошлины и т. д., что делало перевозимые таким образом товары чрезмерно дорогими; кроме того, быки двигались крайне медленно. Это отнюдь не означает того, что дальние перевозки габаритных товаров не производились. Однако грузовые перевозки по суше, особенно связанные со снабжением армии, обычно организовывало государство, иногда привлекая к этой деятельности богатых купцов. Напротив, относительная эффективность перевозки грузов по воде, когда большое количество товаров перевозилось на одном корабле с небольшим экипажем, предоставляла жителям прибрежных поселений большие преимущества по сравнению с другими районами в смысле налаживания связи с внешним миром.
НАРОДЫ И ЯЗЫКИ
Позднеримский мир представлял собой пеструю мозаику народов, культур и языков, которую
