выпускает машину в воздух, что он переживает в ожидании возвращения Иванова из этого полета? И хорошее, теплое чувство к товарищу по работе, энтузиасту, влюбленному в свое дело, возникает в моем сердце.
Я уверен, что большинство работников нашего коллектива, те, кто много сил и творческой энергии вложили в ЯК-15, с волнением переживали этот памятный и радостный для всех нас день: и очень знающий инженер Кирилл Александрович Вигант, и Сергей Гаврилович Кулагин, и Борис Львович Кербер — мои ближайшие помощники, и Константин Синельщиков — самый старый работник конструкторского бюро, и Виктор Васильевич Шелепчиков — старейший конструктор, и Сергей Яковлевич Макаров — человек огромных знаний и способностей, ведущий у нас всю расчетную работу, и Клавдия Сергеевна Кильдишева — руководитель научной работы и лабораторных испытаний, и Анатолий Сергеевич Безбородов — по должности начальник производства, а на самом деле душа производства, и Александр Александрович Воропанов — парторг, и Алексей Алексеевич Жиров — начальник слесарного цеха, и Павел Иванович Поздняков, и Михаил Семенович Максимов, и многие другие.
Какие замечательные, славные люди! Как бы хотелось сейчас обнять их всех, чтобы поделиться с ними переполняющим меня чувством радости и гордости за весь наш дружный, чудесный, крепко спаянный коллектив!
Парад окончен. Все разъезжаются. Я еду домой, бросаюсь в постель и засыпаю как убитый.
На другой день после парада Микояна и меня вызнали в Кремль. Разговор был короткий. Нас поздравили с успехом и предложили: Артему Ивановичу Микояну и заместителю министра Петру Васильевичу Дементьеву немедля выехать на один завод, а мне с заместителем министра Александром Ивановичем Кузнецовым отправляться на другой завод. Нам поручалось построить и облетать к октябрьскому празднику для воздушного парада на Красной площади по 10–15 реактивных самолетов ЯК-15 и МиГ-9. Было сказано: до выполнения задания не возвращаться в Москву.
До праздника оставалось всего два с половиной месяца, а у нас и чертежей-то путных для серийного завода не было. Задание казалось невыполнимым. Но никаких отговорок во внимание не принималось: «Необходимую помощь окажем в самом широком масштабе».
Медлить было нельзя, и через два-три дня большая группа конструкторов и производственников вылетела на серийный завод. Закончив все организационные вопросы в Москве, я также отправился туда.
Так как на изготовление серийных чертежей понадобилось бы несколько месяцев, решили строить машины по опытным чертежам, то есть по тем, по которым был построен первый опытный образец ЯК- 15.
В течение нескольких дней все светокопировальни города были мобилизованы на размножение чертежей, а их надо было отпечатать ни много ни мало — 20 комплектов, то есть 50–60 тысяч экземпляров.
Одновременно наши конструкторы и рабочие во всех цехах завода приступили к заготовке необходимых материалов и изготовлению приспособлений. Во многом нужно было идти на большой технический риск, но он оказался оправданным. И хотя кое-что пришлось переделывать, в целом получилась громадная экономия времени.
Все зависело, конечно, от добросовестности людей — работников серийного завода и нашего конструкторского бюро. Но люди работали с таким энтузиазмом, какого до этого видеть еще никогда не приходилось. С каждым днем, точно по плану, росли в цехах наши реактивные самолеты. И казалось, нет предела возможностям людей, отлично знающих свое дело, объединенных в коллектив и проникнутых верой в свои силы!
Ежедневно по утрам Александр Иванович Кузнецов проводил короткие совещания для проверки хода работ по цехам. Никаких лишних разговоров — только график. При срыве сроков составляются графики догона. Для поощрения начальников цехов за выполнение суточного графика устанавливается система премирования. Никакие ссылки начальников цехов друг на друга в случае срыва графика в расчет не принимаются: премии лишаются оба. Для рабочих вводится прогрессивно-премиальная оплата.
Через четыре недели после начала работ из сборочного цеха выкатывается первая машина. Ее разбирают, упаковывают в специальный контейнер и курьерским поездом отправляют в Москву.
5 октября выходит второй самолет, а 21 октября был отгружен в Москву последний, пятнадцатый ЯК- 15.
Если бы мы верили в чудеса, то можно было бы назвать все это чудом, но мы верим не в чудеса, а в дела рук человеческих, и эти золотые руки сделали казавшееся невозможным, сделали почти чудо.
В Москве на аэродроме развернулась широким фронтом работа по облету наших машин и самолетов МиГ-9, которые также точно в срок были изготовлены и прибыли для испытаний.
Аэродром в эти дни представлял необычное зрелище: самолеты не совсем привычной внешности, без пропеллеров, стояли на линейке. Множество механиков и летчиков, гражданских и военных, трудилось возле них.
Времени до 7 ноября оставалось мало, а нужно было облетать и отладить все машины и обучить полету на них несколько десятков военных летчиков — участников воздушного парада.
7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу.
Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов, а все вместе даже потренировались в полете строем. Разве это не чудо?
К сожалению, густой туман не только помешал в этот день — 7 ноября 1946 года — принять участие в параде реактивным самолетам МиГ-9 и ЯК-15, но и вообще воздушная часть парада была отменена.
Только 1 мая 1947 года москвичи увидели впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей Родины.
Но время между 7 ноября 1946 года и 1 мая 1947 года не пропало даром: за эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов ЯК-15 и МиГ-9, и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом.
Летчики поверили в реактивную авиацию и убедились, что ничего в ней страшного нет.
В мае 1947 года ЯК-15 прошел официальные государственные испытания. Это первый советский реактивный самолет, который прошел государственные испытания с положительной оценкой и был принят на вооружение.
Весной 1947 года произошло еще одно событие, явившееся этапом в развитии реактивной авиации. Известный летчик-испытатель генерал Петр Михайлович Стефановский на самолете ЯК-15 отважно проделал весь высший пилотаж.
На тушинском параде того же 1947 года военный летчик Иван Полунин в присутствии многочисленной публики и зарубежных военных атташе продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на ЯК-15.
Групповой пилотаж реактивных истребителей впервые был показан на пятерке ЯК-15 под командованием дважды Героя Советского Союза Евгения Яковлевича Савицкого на параде в 1948 году.
Реактивные самолеты прочно вошли в повседневную жизнь нашей авиации, и в этом была заслуга не только инженеров и рабочих авиационной промышленности, но и наших летчиков-испытателей.
В 1948 году Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза четырем летчикам-испытателям, наиболее отличившимся в деле освоения новой реактивной авиационной техники, — Петру Михайловичу Стефановскому, Михаилу Ивановичу Иванову, Ивану Евграфовичу Федорову, Ивану Тимофеевичу Иващенко.
Все мы очень радовались этому событию, так как видели в нем оценку заслуг не только перечисленных товарищей, но и всех летчиков-испытателей и летчиков Военно-Воздушных Сил, которые так быстро освоили новый вид техники XX века.
Такова в общих чертах история первых советских реактивных самолетов МиГ-9 и ЯК-15.
Теперь вернемся к весне 1946 года.
2 апреля 1946 года меня с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективам развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии.
