Я доложил, что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ.
В ходе обсуждения возник вопрос относительно возможности использования немецких специалистов, работавших в Восточной Германии на авиационных заводах.
Мы с Хруничевым высказали сомнение в целесообразности такой меры. Мы считали, что не следует раскрывать секреты наших новейших исследований в научно-исследовательских институтах. А без широкого научно-исследовательского эксперимента на базе советских институтов деятельность немецких специалистов будет бесплодна. Они ничего создать не смогут.
Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе.
Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого.
Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас — это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя. С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные, могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом.
Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей «Дервент» и «Нин». В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.
Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:
— Какой же дурак станет продавать свои секреты!
Но я разъяснил, что «Нин» и «Дервент» уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.
Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.
Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.
Второй этап — освоение двигателей «Дервент» с тягой 1600 килограммов и «Нин» с тягой 2200 килограммов.
Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3–8 тонн.
В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.
Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.
Второй этап — реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители «МиГ-15» (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947–1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.
В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете «176» ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука.
Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 А. И. Микояна. Самолет имел стреловидное крыло и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное сиденье. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 килограммов, а затем ВК-1 с тягой 2700 килограммов был расположен позади кабины летчика. Вооружение самолета состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух — калибра 23 миллиметра. Под крылом самолета при необходимости можно было подвесить дополнительные топливные баки или бомбы.
МиГ-15 имел взлетный вес 4800 килограммов и развивал скорость до 1050 километров в час.
Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами «Сейбр».
МиГ-15 стал самым массовым и любимым самолетом советских летчиков-истребителей.
В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С. В. Ильюшина, показавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб. Оборонительное вооружение состояло из четырех 23-миллиметровых пушек. Вес самолета — 21,2 тонны. ИЛ-28 имел трапециевидное крыло и стреловидное оперение. Два двигателя крепились к консолям крыла и закрывались обтекаемыми капотами, а топливные баки мягкой конструкции размещались в фюзеляже. Самолет отличался простой, технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. ИЛ-28 явился достойным преемником поршневых бомбардировщиков ПЕ-2 и ТУ-2.
Третий этап — самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.
Фронтовой истребитель МиГ-19 — первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, он развивал максимальную скорость 1450 километров в час.
Самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 45° и цельноповоротное горизонтальное оперение. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два двигателя РД-9Б с осевыми компрессорами. Двигатели развивали тягу по 3250 килограммов на форсажном режиме. Топливные баки располагались в фюзеляже, предусматривалась также подвеска дополнительных баков под крылом. Для сокращения пробега при посадке применялся тормозной парашют. В управлении самолетом широко использовались гидроусилители и электромеханизмы. МиГ-19 был вооружен тремя 30-миллиметровыми пушками. Подвеска различного дополнительного вооружения под крылом расширяла возможности тактического применения этого самолета.
В 1949–1951 годах перед конструкторскими бюро А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, а также нашим КБ была поставлена задача — создать впервые в СССР ночной всепогодный перехватчик. Были построены и проходили испытания самолеты И-320, ЛА-200 и ЯК-25. После всесторонних тщательных испытаний и сравнительной оценки летных и тактических характеристик на вооружение был принят ЯК-25 — всепогодный барражирующий перехватчик с рекордной для реактивных самолетов того периода продолжительностью полета.
Возможность применения этого самолета в любое время суток и при любой погоде обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Установка двух двигателей под крылом позволила освободить в фюзеляже место для радиолокатора, большого запаса горючего и двух летчиков. На этом самолете было применено легкое велосипедное шасси оригинальной схемы. Наличие второго члена экипажа значительно облегчило боевые операции самолета.
Схема ЯК-25 имела большие возможности для дальнейшего развития и послужила основой для создания целого семейства серийных сверхзвуковых боевых самолетов ЯК-28 различного назначения.
Самолет А. Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.
Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением — семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой
