Широкое распространение в 1950-е годы получил и поплавковый вариант Ан-2В. Этот самолет долгие годы считался основным транспортным средством в Карелии и во многих районах Сибири. Применялся он для борьбы с лесными пожарами, причем огнегасящая жидкость (вода) заливалась в поплавки.
За годы эксплуатации Ан-2 в Советском Союзе и за рубежом не было ни одной катастрофы самолета, связанной с его конструкцией. Но с распадом СССР отношение к самолету изменилось. Отсутствие контроля за состоянием авиатехники и использование контрафактных изделий привели к росту авиационных происшествий. Слишком часто эксплуатанты стали полагаться на русское «авось пронесет». В итоге «специалисты» уральского отделения ИТАР-ТАСС отнесли Ан-2 к числу самых аварийных самолетов («Авиаинформ», № 3, 2007, с.69). При этом они сообщили, что
На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числился 1731 самолет Ан-2, правда, летают не все. Не хватает запчастей и двигателей, которые давно не выпускаются промышленностью, лишь ремонтируются. Есть трудности и с приобретением авиационного бензина. Летать стали намного меньше, но сообщения о летных происшествиях продолжают поступать. Так, 24 июня 2007 года экипажу Ан-2, принадлежащего авиакомпании «Илин» (Якутия), предстоял полет по маршруту Уель-Сиктях — Жиганск, но на взлете отказали двигатели, и самолет, совершая аварийную посадку, перевернулся. На борту находились три члена экипажа, пострадавших нет. Повезло. Но спустя год, 7 июня, на Ставрополье (недалеко от поселка Новотерновский) разбился еще один Ан-2. По предварительным данным, пилоты самовольно подняли самолет в воздух. После падения произошел взрыв и самолет полностью сгорел. Эта трагедия унесла жизни двух человек. Причиной катастрофы стали плохие погодные условия.
Последнее сообщение о летном происшествии с Ан-2 поступило 19 июля 2008 года. В тот день в Оренбургской области (в 40 километрах от Бузулука) из-за пожара на борту потерпел аварию Ан-2 000 «Авантаж», опылявший сельскохозяйственные угодья.
Современные Ан-2 оборудуют системами спутниковой навигации, поэтому считать его морально устаревшим нельзя. Более того, Ан-2 — это самый универсальный самолет в мире. Хотя на нем пассажирские перевозки официально запрещены на авиалиниях, поскольку он одномоторный, люди все же летают и будут летать. Вопрос лишь в том, как назвать такие перевозки.
Немало Ан-2 числилось в силовых структурах, ДОСААФ и лесоохране. В РОСТО, преемнике ДОСААФ, и в ВДВ Ан-2 до сих пор используются для подготовки парашютистов-десантников.
И все же Ан-2 не вечен. В апреле 2008 года командующий ВДВ генерал-лейтенант Валерий Евтухович обсудил с руководством производственного объединения «Полет» вопросы замены устаревших Ан-2, выработавших свой ресурс, десантным вариантом самолета Ан-ЗТ.
Молва об уникальном самолете быстро разошлась по всему миру. К 18 мая 1963 года, к моменту окончания серийного выпуска в Киеве, за рубеж экспортировали 230 Ан-2.
Первыми лицензию на производство Ан-2 приобрели китайцы и в 1957 году организовали их выпуск на авиазаводе в Нанчанге под обозначением Y-5. До 1986 года там построили 727 машин, в том числе 229 в сельскохозяйственном варианте и 114 — в грузо-пассажирском. По последним данным, в Китае выпустили свыше 1100 Y-5 разных модификаций.
В 1960 году выпуск Ан-2 освоили в Польше. На заводе PZL в Милеце построили до 1993 года 11915 машин. Это предприятие было основным производителем Ан-2.
Этот самолет сертифицирован не только в странах СНГ и государствах бывшего социалистического лагеря. Его можно встретить в Бразилии, США, Франции и даже в Австралии. Поклонников у Ан-2 столько, что появился «Клуб любителей авиации».
Ан-2 за рубежом использовался не только по своему прямому назначению, но и в качестве летающих лабораторий. В частности, в Польше на его базе сделали летающую лабораторию LALA-1 для отработки будущего сельскохозяйственного самолета М-15. Для этого его фюзеляж за коробкой крыльев обрезали и установили силовую установку с двигателем АИ-25, а его воздухозаборник разместили по правому борту передней части фюзеляжа. При этом высокоподнятое двухкилевое оперение расположили на ферме, прикрепленной к силовому шпангоуту фюзеляжа. Постройку LALA-1 завершили в 1971-м и 10 февраля следующего года выполнили на нем первый полет.
Самолет использовался более чем в 50 странах не только в мирном небе, но и в боевых условиях. Например, он применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960–1962 и 1972–1975 годах, во Вьетнаме в 1963–1973 годах, в Кампучии в 1970 и 1979 годах, в Афганистане в 1980–1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах, в Югославии в начале 1990-х годов, в Нагорном Карабахе (армянами и азербайджанцами), в первую Чеченскую войну. В 1960-х годах, во время инцидентов на советско-китайской границе, экипажи Ан-2 обрабатывали толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.
Когда в конце 1991 года начались столкновения подразделений федеральной армии Югославии с вооруженными формированиями не признанной тогда Хорватии, последние в боях применили несколько сельскохозяйственных Ан-2. Самолеты использовались в основном в светлое время суток для атак наземных целей самодельными авиабомбами, что напоминало тактику боевых действий авиации начала прошлого века. В зарубежных средствах массовой информации сообщалось и о ночных бомбардировках Ан-2, оснащенных приемниками навигационной системы NAVSTAR, в районе г. Вуковар. Как и следовало ожидать, эффективность «бомбардировщиков» Ан-2 была крайне низкой.
К середине 2006 года в ВВС Вьетнама находились два Ан-2. В октябре 2007 года поступило сообщение из КНДР о прекращении эксплуатации Ан-2. Причина — высокая стоимость бензина. В Северной Корее до сих пор находится около 300 Ан-2. Много «Анов» осталось в странах СНГ, где тоже случаются аварийные ситуации. Так, в августе 2007 года в Чуйской области Киргизии после экстренной посадки сгорел самолет Ан-2 сельхозавиации; правда, никто не пострадал. Через год в мае в Краснопольском районе Сумской области потерпел катастрофу украинский Ан-2.
До конца 1995 года заводы Советского Союза, России и Польши сдали заказчикам 15 082 самолета. Всего же заводские цеха трех стран покинули свыше 16 182 машин различных модификаций «архаичного биплана». Несмотря на солидный возраст, по мнению специалистов авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-2, это единственный сегодня самолет, который не имеет ограничений по сроку эксплуатации.
Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х годов, но препятствием на этом пути было отсутствие ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х годов, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, но и его мощности для будущего Ан-3 не хватало. Разработкой малоразмерных турбовинтовых двигателей в те годы занимались в Омском моторостроительном КБ. Ситуация изменилась в 1970-е годы, когда двигатель ТВД-10 был модифицирован в 1430-сильный ТВД-20. Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолет Ан-3. Тем более что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолетов Ил-14 с поршневыми двигателями сократилось и производство авиационного бензина, а руководство Министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолет М-15 с реактивным двигателем.
Созданию Ан-3 предшествовали летные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый прототип Ан-3, унаследовавший лучшие качества Ан-2, в сельскохозяйственном варианте, оснащенный турбовинтовым двигателем ТВД-20, взлетел 13 мая 1980 года, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком, но он так и остался в единственном экземпляре. С тех пор прошло пять лет, и, казалось, о машине забыли. Но 12 декабря
1985 года летчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на Ан-3 в двух полетах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлетном весе машины 6200 кг. В следующий раз летчик- испытатель С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлетном весе машины 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию руководства МАПа, по-прежнему мечтавшего о современном сельскохозяйственном самолете с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 года ГосНИИ ГА принял Ан-3 на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 года. Самолет прошел всесторонние испытания в Крыму и Краснодарском крае. Они показали, что новый самолет в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома,
