поскольку Ан-3 соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолету. Однако и на этот раз нашли повод обойти стороной машину.
Ситуация изменилась в 1993 году, когда омские и киевские самолетостроители реанимировали проект Ан-3. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственному самолету угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономический кризис вновь образованных государств. Тогда и предложили грузо- пассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. Самолет, ставший базовым вариантом целого семейства, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырех пассажиров, для чего в его «салоне» имеется два двухместных блока мягких кресел.
Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 году. В августе того же года реанимированный самолет продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ, переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 года. Пилотировал самолет С.М. Цивак — летчик-испытатель АНТК им. O.K. Антонова.
В 2002 году Ан-ЗТ выдержал испытания в Антарктиде.
Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планер, в частности, усилили шпангоуты от третьего до восьмого, а между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси.
По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту, между 11 и 12 шпангоутами, — аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.
Коробка крыльев сохранилась, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшиты уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора-два раза.
Изменили форму вертикального оперения (на самолете образца 1980 года сохранили вертикальное оперение Ан-2) с новым рулем поворота, снабженным декомпенсатором.
Тросовую проводку управления самолетом заменили жесткими тягами. Были и другие, более мелкие, но не бросающиеся в глаза новинки.
В настоящее время рассматривается вопрос о замене двигателя на самолете Ан-3 более экономичным ТВД ВК-150 °C.
На АНТК им. O.K. Антонова разработаны также варианты транспортно-пассажирского самолета Ан- ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров, Ан-ЗСХ — для обработки сельскохозяйственных угодий, десантно-транспортного и лесопатрульного Ан-ЗП, способного перевозить до 12 парашютистов, и AH-3VIP — для особо важных персон с салоном повышенного комфорта.
В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость — в 1,3, а скороподъемность — в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолета увеличилась в 1,5 раза при меньшей стоимости топлива.
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал 31 августа 2000 года на самолет Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года — дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.
Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолеты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50 процентов в Омске на производственном объединении «Полет». Несмотря на то что Ан-3 сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 летных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин этого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом летной годности машины, что невыгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолет предполагалось выпускать в 12-местном варианте.
На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 самолетов Ан-3. Основными покупателями Ан-3 в настоящее время являются авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».
16 декабря 2004 года в МЧС поступил первый Ан-3 (RF — 31225) для 235-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи Сибирского регионального центра МЧС. Самолет постоянно дислоцируется в аэропорту «Емельяново» (Красноярск).
На февраль 2008 года на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях успешно эксплуатировались лишь 23 Ан-ЗТ, использовавшиеся авиацией МЧС и «Авиалесоохраны». В настоящее время парк этих машин продолжает увеличиваться.
Глава 4
НОВОСИБИРСКИЕ ПРОЕКТЫ
Кроме Ан-2 и предложений по самолету короткого взлета в ОКБ-153 разрабатывался самолет- истребитель «М» по схеме бесхвостка с двумя турбореактивными двигателями РД-10 тягой по 900 кг и шасси с носовой опорой. Самолет планировалось оснастить четырьмя пушками калибра 23 и 37 мм. В этом не было ничего удивительного, поскольку накопленный за три года работы в ОКБ Яковлева опыт и знания требовали реализации. По весовым характеристикам истребитель «Летающее крыло» приближался к первенцу отечественной реактивной авиации МиГ-9, но по летным данным, несомненно, должен был его превзойти.
Достаточно сказать, что расчеты показали возможность достижения скорости 1000 км/ч против 911 км/ч у МиГ-9. Учитывая, что на самолете предложено более тонкое треугольное крыло, создающее меньшее волновое сопротивление, это было вполне реально.
В таком виде проект самолета «М» просуществовал недолго. С появлением двигателя РД-45 он был переработан. Изменилась не только силовая установка, ставшая однодвигательной, но и крыло, на котором элероны и рули высоты заменили элевонами.
Согласно расчетам максимальная скорость самолета могла достигнуть 950 км/ч, для подъема на высоту 5000 метров уходило 5 минут. При этом дальность его полета на высоте 8000 метров получалась не меньше 620 км, а практический потолок — 10 000 метров.
Работы по этому проекту зашли довольно далеко, был даже построен планер Э-153 (по номеру завода в Новосибирске) — аналог истребителя. Однако все было тщетно. Сейчас трудно сказать, на чем основывались аргументы ЦАГИ и МАПа, «завернувших» этот проект. Видимо, основными трудностями были новые аэродинамическая компоновка и конструктивно-силовая схема планера, требовавшие новых испытательных стендов и главное — объема наземной отработки, что, однако, со временем могло окупиться. Но, к сожалению, как случалось не раз, интересный проект, явно опередивший свое время, так и остался на
